バック駐車が苦手から得意になった30代主婦のメモ

バック駐車が苦手だった30代主婦が運転が得意になったコツのメモ

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私の新理論です(爆笑)。

バック駐車で一般的に言われているコツは、後方内側のタイヤが駐車枠のコーナー(ピボットエリヤなどと呼ばれています)を通るように車を傾け、そしてそこへ向かってバックしていく、という方法です。

確かにこれは正しいんだけど、最近デメリットを感じてきています。それは、内側が空き過ぎてしまう可能性が高いことです。

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この図の場合で言えば、左に寄り過ぎてしまって、また前に出て右の方へ幅寄せして切り返さないといけなくなるのです。

その原因は、ピボットエリアを気にし過ぎるのかなと、漠然と考えていたのですが、もっとはっきりした理由が思い当たったのでご紹介します。

内側より外側を駐車枠に入れるように意識した方が良い理由


内側を意識するデメリットの理由


確かに、内側のピボットエリアを気にし過ぎると、外側と駐車枠の位置関係を見落とす可能性が高くなります。しかし、問題の原因はもっと前の段階にあったのです。

あなたは車を傾ける時に、何を目安に行っていますか?
ピボットエリアにタイヤを近づけるようにですか?

多くの人がそうしていると思います。では、角度はどうしていますか?
できるだけ垂直方向に傾けるようにしていると思います。
それは正解ですが、完全な正解ではありません。結構いい加減な角度で傾けているのです。

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それは何故かというと、角度が違っても、内側後方のタイヤなり角は、間違いなくピボットエリアを向いているからです。これって、おかしくないですか?どちらかの角度が正しくないはずです。

正しくないというのは勇足でした。正確に言えば、どちらの角度も正しいけど、ピボットエリアを中心に回転を開始するタイミングが違ってくるという説明が適切です。

角度が小さい程、早く回転を始めないと駐車枠に収まりません。

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車は最小回転半径以上の円でないと回転できません。車を傾ける角度が小さい程、最小回転半径の円の軌道に乗るためにはピボットエリアから遠くでないと乗れないのです。

傾ける角度が小さいと、ピボットエリアから離れて回転しなければならないことの他に、駐車枠の奥でないと車体が垂直になりません。これは、最小回転半径の中心が、車の後部の車軸の延長線上にあるためです。

ですから、ピボットエリアと車の内側の後部の角やタイヤを意識すると、最適ではない角度に傾けてしまうことが起こり易いのです。

外側を意識するメリットの理由

外側の後方の角やタイヤが、駐車枠のコーナーに入るように意識すると、車を傾ける角度が最適になります。通路や道路の幅に合わせて、外側後部の角やタイヤが駐車枠のコーナーに収まる角度で最大の位置に来るように車を傾けることが出来ます。

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ですから、駐車枠からはみ出る確率が低くなります。

具体的な要領はこうです。傾け始めると駐車枠のコーナーは見えなくなります。そのため、傾ける前に駐車枠のコーナーを確認します。コーナーと車の角やタイヤを結んだラインを維持するようにして、通路や道路を一杯に使って車を傾けます。

こうすると、最大の角度で駐車枠から外れない角度という最適な角度になります。何度やっても角度が一定します。やってみると分かりますが、内側を意識していた時より、より手前で、より大きな角度になっていることに気がつきます。

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今までの内側を意識していた角度と外側を意識した角度の違いを確認してください。内側を意識していた角度は、外側の駐車枠からはみ出ていることがあったはずです。それだけ精度の低い角度で傾けていたのです。

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「いつも駐車枠に安定して収まらない」と嘆いていたあなた、是非一度この「新理論」(爆笑)をお試しあれ!

父親「停まったまま据え切りしちゃだめだよ」
娘「据え切りって?」
父親「タイヤが減るから、停まったままハンドル回さないで」
娘「駄目?下がりながらハンドル回すと、タイヤがどっち向いてるか分からなくなるから」

散歩の途中で見かけた光景です。娘さんは免許取り立てらしく、父親と車庫入れの練習をしているようです。見ていると、車のお尻を車庫に向け傾けた状態で、動かずにハンドルを回してタイヤの向きを真っ直ぐにしてから、車庫の入り口に向かってバックするとうまく行くようです。

車庫の前の道路は4m程で、エルグランドでバック駐車するには、何度か切り返しをしなければならないのですが、その度に娘さんは停まったまま据え切りをしていました。未だ新車のようなので、父親がタイヤの減るのを気にするのも分かります。一度の車庫入れに、何度も据え切りをしていたらタイヤの摩耗も早いでしょう。

私はふと思いました。「悪いのはタイヤが減ることだけなのか?」気になったので、ちょっと調べて見たら、他にも良くないことが分かりました。

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車重を支えるパーツと向きを変えるパーツに負担がかかるらしい

現在販売されているエルグランドの車両重量は、グレードによって多少バラツキは有りますが、1,950kg~2,180kgあります。約2トン前後もあります。これを4本のタイヤで均等に分散したとしても、1つに500㎏の重さが掛かります。車両重量は誰も乗車していない状態の重さなので、これに人が乗った分だけ重くなります。

500㎏の重さが加わったタイヤの向きを変えるには、相当の力が必要なのは想像できます。タイヤのゴムを減らすだけでなく、タイヤに掛かる車重を支えるパーツや、タイヤの方向を変えるパーツに負担がかかるらしいことが分かります。

車重を支えるパーツへの影響

車の重さが直接タイヤに伝わるのを和らげるクッションの働きをするパーツがあります。路面から受ける衝撃を抑えながら、それに伴う車重の掛かる反動が、直接タイヤに届かないようにしているサスペンションというパーツです。

サスペンション2

<出典画像:『サスペンション』https://www.webcartop.jp/2016/06/43962

サスペンションは直にタイヤにはつながっていません。一旦、アームと呼ばれるV字型のパーツで受け止め、そのアームのV字の頂点の所がタイヤにつながっています。このV字型のアームは鳥の胸の骨(肋骨)に似ていることから、この形のアームをウィッシュボーンと呼ぶそうです。

サスペンション3

<出典画像:『ウィッシュボーン型のロアアーム』https://www.webcartop.jp/2016/06/43962

この写真の車は1つのアームでサスペンションを支えています。下の方で支えているので正確にはロアアーム(lower arm)というそうです。高級車の中には、このようなウィッシュボーン型のアームをもう1つ上に設けて、2本のアームで支えている車があります。ダブルウィッシュボーンと呼ばれていて、上のアームをアッパーアーム(upper arm)と呼ぶそうです。

ダブルウィッシュボーン

<出典画像:『ダブルウィッシュボーンのアッパーアームとロアアーム』https://car-moby.jp/102247

エルグランドはどんなアームでサスペンションを支えているのか調べてみると、ウィッシュボーン型のアームではなく、もう少し平たくしたパーツ1つで支えているようです。

サスペンションーエルグランド1

<出典画像:『エルグランドのロアアーム』https://www.goo-net.com/pit/shop/0803825/blog/170642

エルグランドはロアアーム1つで500㎏の重さを支えていることになりますね。劣化すると異音がするようになるそうで、交換が必要になります。

サスペンションーエルグランド2

<出典画像:『エルグランドのロアアーム劣化による交換』https://www.goo-net.com/pit/shop/0803825/blog/170642

素人目には、これだけで500㎏を支えるのは大変だろうと感じます。

車の重さがサスペンションからアームに伝わり、アームからタイヤに伝わるわけですが、その間にタイヤを滑らかに回転させるベアリングという、金属のボールが集まったパーツがあります。過度な摺り切りの悪影響はベアリングにも及ぶ可能性があるそうです。

ベアリングが劣化すると、接触する金属に傷を付け、これも異音の原因になります。

<出典動画:『アクティ ハブベアリング交換前後の異音の変化』YouTube>

タイヤの向きを変えるパーツへの影響

車の重量を最終的に支えるタイヤの向きを変えるパーツにも相当な負担が生じます。パワーステアリングの方式には色々な方式があるようですが、原理的には、ハンドルの弱い力をタイヤに強い力として伝えるために、その間に力を増幅するパーツを経由させているわけです。その動力にオイルポンプだとかモーターだとかの違いがあるのです。

電子で油圧を制御するパラーステアリング

<出典画像:『電子で油圧を制御するパワーステアリング』http://ftpmirror.your.org/pub/wikimedia/images/wikipedia/commons/d/d9/パワー・ステアリングの解説.pdf>

モーターを原動力にするパワーステアリング

<出典画像:『モーターを原動力にするパワーステアリング』http://ftpmirror.your.org/pub/wikimedia/images/wikipedia/commons/d/d9/パワー・ステアリングの解説.pdf>

運転手が回したハンドルの小さな回転でも、オイルポンプやモーターの力に助けられて重たいタイヤでも動かすことが出来る仕組みです。

最初の写真で言えば、ロアアームの下でタイヤの伸びているシャフトが、ハンドルの回転をタイヤに伝えるタイ・ロッドというパーツです。タイ・ロッドが動いてタイヤの向きが変わります。

サスペンション4

<出典画像:『タイ・ロッド』https://www.webcartop.jp/2016/06/43962

車を停めたまま過度にハンドルを回してタイヤの向きを変えようとすると、油圧の場合には油の温度が上昇して気泡が発生して油圧が低下し、タイヤを動かす力が弱まります。劣化が進むとオイルポンプの油が漏れることもあるそうです。

モーターの場合には、モーターが過熱し過ぎるのを保護する回路が作動して、モーターが働かないようにします。どちらの場合も、暫くや済ませれば回復しますが、無駄な負担は良いことはありません。

据え切りは、車重を支えるパーツだけでなく、タイヤの向きを変えるパーツにも、余分な負荷を掛けることになります。据え切りは走行中に比べて、10倍以上の負担が各パーツに掛かっているという見解もあります。

停車状態でステアリングホイールを大きく転舵すること。駐車や車庫入れで使われることの多い操作で、走行中の操舵力に比べて10倍以上の力が必要とされる。とくにパワーステアリングの場合は操舵系に負担が多い。わずかでもクルマが動いていれば3分の1から4分の1程度、普通走行では10分の1以下の力で操舵できる。重くてハンドルが切れない場合は、少しでもクルマを動かしながら切ると軽い力ですむのはこのためである。(出典:『据え切り』by Weblio辞書 https://www.weblio.jp/content/据え切り)

タイヤの正常なアライメントにも影響

4つのタイヤの並び・傾き具合をホイール・アライメント(Wheel Alignment)というそうですが、据え切りはこれらにも影響を与えるようです。

車検の時などに、タイヤのローテーション(配置換え)をしますが、目的はタイヤの擦り減りの偏りを防ぐためです。そのぐらい4本のタイヤは、均等なバランスを維持するのが大切だということです。

普通の乗用車の4本のタイヤのアライメント(並び・傾き具合)には、4つの求められるポイントがあります。(スピードレースのための車などは別です)

  1. 車の上部から見てタイヤの向きが真っ直ぐであること(トー角 Toe Angle)
  2. 車の前部から見てタイヤがの角度が垂直(90度)であること(キャンバー角 Camber Angle)
  3. カーブを曲がる時、車の前部から見てサスペンションとタイヤの間の角度が適正であること(キングピン角 Kingpin Angle)
  4. 車を横から見てサスペンションの角度が適正であること(キャスター角 Caster Angle)

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例えば、トー角もキャンバー角も、傾いた方に車は進もうとします。正しくセッティングされていないと、車はガタツキますが当然ですよね。

若いお兄さんたちが、タイヤをハの字型に傾けて走っているのをたまに見かけます。あれは左右のタイヤのキャンバー角を内側に(マイナスの方向になります)傾けて、コーナリングを安定させる働きをさせるためですが、タイヤの摩耗が早く、直進の安定性は低下させます。

左右のタイヤのキャンバー角が内側(マイナス側)に向いているので、どちらのタイヤも傾いた方(内側)へ行こうと押し合うことになります。コーナーをスピードを出したまま曲がるのには角度的に納得できますが、直進の時は無駄な力が働いているのは想像できます。

据え切りの無駄な力は、これらのタイヤの向きや角度の最適なバランスを崩す要因になります。少しでも動きながらのハンドル操作は、タイヤに掛かる負担を大きく軽減させますので、全く動かさずにハンドルを回すのを避けるべきです。

アクセルを踏まなくても自然に車は動くので、ブレーキを加減してゆっくりバックしながら、ハンドルを回すようにした方が車には良いですね。

 

バック駐車は45度ぐらいに傾けて行うのが一般的ですが、
車を傾けずに直角に曲がって入る直角バックは、
出来る人が少ないだけにカッコよく見えます。


でも直角バックは非常に難しいです。


なぜバック駐車を直角バックで決めるのが難しいのか、
理由をなるべく理論的に考えて見たいと思います。
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直角バックはカッコイイ


どうして直角バックはカッコよく見えるのでしょうか?


直角バックが出来る人が少ない貴重価値だけではなくて、
車を45度前後に傾ける工程が無い分、
バック駐車の効率が良いこともあります。


駐車場に進入してきたままの体勢で、
一発で直角に回って入ったら見事です。


直角バックが出来ると、
多くの人が敬遠しがちな駐車場の一番奥の駐車スペースに、
ためらいなく駐車出来ます。

直角バックは難しい理由


直角バックが難しいのはスタート地点を決めずらいからです。
直角バックはハンドルを一杯に切ったら、
半円を描いて一発で入れます。


車を傾けるバック駐車では、
ピボットエリアという目標があります。


直角バックは車を動かし始めるスタート地点を、
どこにしたら良いのか判断するのが難しいのです。

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ハンドルを一杯に切ったまま、
回転した時の円の半径を「最小回転半径」と言います。


私の乗っている車の最小回転半径は5.5mです。
駐車したいスペースの中央から、
横方向、縦方向5.5m先の位置をスタート地点に、
ハンドルを一杯に切ってバックすれば、
一発で直角バックによるバック駐車ができます。


最少回転半径の円周上の90度の位置に、
駐車スペースの中央とスタート地点を設定すれば良いのです。


しかし、このスタート地点を見極めるのが難しいのです。


次の動画は直角バックの感覚をつかむのに良い参考になります。
後半のドライビングアプリの部分が特に、
最少回転半径で車が回っていく様子や、
車のスタート地点の判断の目安の取り方のヒントになります。


(出典:『ついに完成!直角駐車のコツ 直角バックを簡単にマスター』by YouTube)

想像するよりも回転半径は大きいいので、
車を傾けて行う一般的なバック駐車よりも、
かなり前方からスタートしなければならないことが分かります。


教習所で習う「方向変換」も直角バックですが、
スタート地点が最小回転半径よりも、
縦方向が短い位置からスタートしています。


これは方向変換スペース前の道路幅に制限されるためです。
横方向は距離を取れますが縦方向が十分取れないないので、
変換スペースに鋭角の円で入っていくことになります。
そのため駐車場よりも広めの横幅のスペースが必要になります。


(出典:『方向変換解説動画』by YouTube)

教習所の方向変換では縦方向を、
道路端から1m程しか空間を開けられませんが、
2m以上空けられれば、
もっと大きな角度で進入できます。


教習所の方向変換と、
理想的な直角バックをオーバーに比較すると、
次の絵のようになります。

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同じ最小回転半径の円周上で回転するのですが、
回転をスタートする位置が異なるのです。


駐車したいスペースの中央から縦横に、
最小回転半径の距離の位置からスタートできれば、
一発で理想的な直角バックができます。


私の車の最小回転半径は5.5mなので、
理想的な直角バックをするためには、
駐車スペース中央から縦横5.5mx5.5の位置が理想のスタート地点です。

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私の車の場合のスタート位置の目安は、
駐車したいスペースから2台目の奥の境界線が運転席に来て、
駐車スペースのラインから2m以上(計算上2.15m)車体を開けた位置になります。
(私の車の仕様:車長4.7m、車幅1.7m、ホイールベース2.85m、最小回転半径5.5m)

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自分の車に合ったスタート位置の目安を
把握できるようになれば直角バックは
誰でも出来るようになります。


駐車スペースからハンドルを一杯に切って出て、
車体が90度横になった位置を運転席から記憶しておけば、
直角バックのスタート位置の目安は見つけられます。


車を傾けるスペースが狭い駐車場もあります。
誰も利用しようとしないので、
一番奥の駐車スペースだけ空いている場合もあります。
バック駐車を応用できる場面は多いのです。


難しくてできる人が少ないので、
車を傾けることなく、
直角バック一発でバック駐車を決められれば、
「この人運転うまいなあ!」と見られます。


車を傾けるバック駐車が出来るようになったら、
直角バックに挑戦してみる価値はあります。

あなたは駐車場でバック駐車をする時に、
ハザードを出していますか?


「ハザードを出している人を見かけるけど・・・」
「ハザードを出したらいいのかよく分らない」
「面倒だからハザードは出していない」


この程度の意識の人は要注意です!
バック駐車する時は【絶対にハザードを出すように】しましょう。
それには明確な理由があるからです。
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バック駐車する時にハザードを出す普通の理由


ハザード(ランプ)を点灯させるのは、
後続車に注意を促すためです。


高速道路の渋滞の最後尾になった時や、
道路の端に駐停車する時などにも活用します。


バック駐車する時も後続車に、
「これから、この場所で駐車しますよ」
「バックしますから注意してください」
と知らせる意味があります。


ハザードを出さないと、
いきなりバックする車に、
後続車は余裕が持てない場合があります。


事前にハザードを出しておけば、
後続車も車間距離を取って、
落ち着いて待つことが出来ます。

バック駐車する時にハザードを出す隠れた理由


事故を起こした時には「過失割合」によって、
損害賠償をする割合が決まります。


駐車場での接触事故では、
駐車しようとしている車と、
後続車が接触した場合の基本的な過失割合は、
駐車しようとしている車:20%
後続車:80%

となっています。


駐車しようとしている車の方が4倍の優位があります。


その根拠になっているのは、
「駐車場の目的は駐車することで、
その目的を実行しようとする車に優先権がる」

という理屈です。


後続車は駐車しようとする車が、
駐車が完了するまで待機するか、
安全を確保して横を通過する義務があります。


一方、駐車しようとする車にも、
後続車に駐車する意志を伝える義務があります。
ハザードを出すことはその義務に相当します。


ハザードを出さないで、
後続車と接触事故を起こした場合には、
先の過失割合も変わってくる可能性があります。


ハザードを出すか出さないかは、
安全だけでなく損害賠償の金額にも関わってくるのです。


ドラレコ時代だからこそハザードを


ドラレコ(ドライブレコーダー)を搭載する人が増えています。


事故を起こした時、
起こされた時の証拠になります。


バック駐車する時に、
ハザードを出していたかいなかったかは、
損害賠償の過失割合に影響します。


もし後続車にドラレコが搭載されていた場合、
自分の正当性を証明してくれることになります。


バック駐車する時は絶対にハザードを出してください。


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