バック駐車が苦手から得意になった30代主婦のメモ

バック駐車が苦手だった30代主婦が運転が得意になったコツのメモ

カテゴリ: トラブル

ゴキブリは幼虫で1㎜、成虫でも3㎜の隙間があれば侵入することが出来ます。

新築の家でも、周囲に古い家や草むらなどがあると、エアコンの排水ホースや換気扇などの隙間から入り込んで来ます。

車もゴキブリにとっては隙間だらけの空間です。ジメジメした地下駐車場や雑草に囲まれた駐車場などに置いておく間に、いつのまにかゴキブリは侵入してきます。

私は家の中や玄関のドアの外側に「コンバット」という駆除剤を置いています。ただ幸いのことに、今まで車の中にゴキブリが入ってきたのを見たことはありません。

最近は温暖化の影響か、冬の次は直ぐに暑い日が来るような印象です。災害も多くて、ゴキブリに適した環境へ向かっているような気もします。

車中泊などもする人が増えてきて、車の中で飲食をする機会も多いです。もし、車の中でゴキブリを発見しても慌てないように、今から対策を立てておきましょう。車内に出たゴキブリをどう駆除するのが最も安全で確実な方法か、調べてみました。

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「 コンバット」・「ブラックキャップ」と「ごきぶりホイホイ」はどうか?

家の中でゴキブリ退治に使うポピュラーな製品に、「コンバット」・「ブラックキャップ」・「ゴキファイター」と「ごきぶりホイホイ」があります。

コンバット・ブラックキャップ・ゴキファイターは、餌を食べたゴキブリが巣に戻って死にます。死ぬ前にした糞を、他のゴキブリも食べるので、2度の効果があるとされています。ごきぶりホイホイは、餌に寄ってきたゴキブリを、粘着剤のマットで捕獲します。

コンバット・ブラックキャップ・ゴキファイターの餌は、ヒドラメチルノンやフィプロニルなどの殺虫成分が入っていますが、ごきぶりホイホイの餌は、魚粉、穀物、糖類などの食品から作られています。

<出典動画:『【実験】ブラックキャップの実力(コンバットとの比較)』YouTube>

車の中でコンバット・ブラックキャップ・ゴキファイターを使った場合、ゴキブリの死骸が車の内部に残る可能性が高くなります。また、餌に殺虫成分が含まれているので、小さい子供がいる場合には好ましくありません。

<出典動画:『【実験】ゴキファイターの実力』YouTube>

ごきぶりホイホイは、ゴキブリを捕獲して、そのまま捨てられる利点がありますが、ビーフ、エビ、野菜などの台所の臭いを再現した誘引剤を含んだ餌が、外のゴキブリを招き寄せる可能性があります。車にはゴキブリが入り込める隙間があるので、ゴキブリが好む臭いの餌を使った製品を車内に置くのは良くありません。

<出典動画:『【大量捕獲】ゴキブリホイホイの威力ヽ(゚Д゚;)ノ!!(※グロ注意…虫の苦手な方は見ないでください)』YouTube>

コンバット・ブラックキャップ・ゴキファイターを車内でなく、自宅車庫の中に仕掛けておくのは、車の外でゴキブリを退治する効果はありますが、車内で使用するのは適切ではありません。コンバット・ブラックキャップ・ゴキファイターもごきぶりホイホイも、車内に侵入したゴキブリの退治には向かないと判断します。

「バルサン」はどうか?

「バルサン」は殺虫成分を含んだ薬剤を煙や霧状にして密室に散布する殺虫剤です。バルサンの販売元では、「車の中では製品を使用しないでください」と回答しています。ただ、その理由までは説明されていません。

テレビやパソコンなどの電化製品に対してはビニールなどでカバーをかけて薬剤が触れないようにとの注意があります。また、エアコンは電気を切り、冷蔵庫や電話はそのままで大丈夫ともあります。

おそらく電化製品の中でも、特に精密機器への影響を考慮しているように思えます。販売元の説明だけでは、物足りないので、もう少し調べてみると、ハードディスクやCD-ROMなどの駆動部分の接触面に薬剤が付着すると動作に障害をもたらす恐れがあるとか、基板の電極を薬剤が酸化して皮膜をつくる可能性があるなどの推測がされていました。

<出典動画:『バルサンの使い方と破壊力を、ど素人の父に頑張って伝えてもらう』YouTube>

車にはエンジンをコントロールする精密機器は勿論、カーナビ、CD-ROMなどの電子機器が装備されています。車と一体になっているので、機器だけカバーで覆うことは不可能です。

また、車での使用は漏れた煙や霧の影響が周囲に及ぼしてトラブルになることも考えられます。薬剤には引火する可能性もあり、屋外での使用に懸念があるのかも知れません。

薬剤の成分に関しては、フェノトリンという物質が、幼児やペットに与える影響を心配する意見もあります。フェノトリンが皮膚に触れると炎症を起こしたり、体内に入ると痙攣や肝機能に障害をもたらすとされています。販売元では、使用後に空気を入れ替えて、掃除機をかけ、拭き取りをすれば危険はないとしていますが、狭い車の室内で使用するには不向きな製品といえます。

ホウ酸団子はどうか?

ホウ酸は無味無臭の白色の結晶です。毒性は人間にとっては塩と同程度で、過剰に摂取しなければ問題はありません。(致死量は体重1㎏あたり2g~4gで、体重60㎏の人で120g以上)無味無臭なので、特に幼児やペットの誤食には注意が必要となります。

ホウ酸は腎臓機能のない虫にとっては毒性の強い効果があります。無味無臭のホウ酸そのものをゴキブリは食べないので、臭いを出すタマネギや焼き肉のタレなどを小麦粉と一緒に練り込んで作ります。

【ホウ酸団子のレシピ例(ホウ酸10%)】

  1. ビニール袋にホウ酸10g、砂糖15g、小麦粉40gを入れよく混ぜる
  2. 玉ねぎ20gをみじん切りにして、電子レンジで柔らかくなるまで加熱する
  3. 1の袋に、2の玉ねぎと水15g、焼肉のタレ数敵を加えて混ぜる
  4. ビニール手袋をはめる(ホウ酸は経口摂取毒性があるため、手につかないようにする)
  5. 3を小分けのお団子にして完成 (出典:『ホウ酸団子の作り方』http://cockroach.hajime123.net/10.html

ホウ酸の量は10%~20%がゴキブリの摂取量が最も多く効果的です。ただし、ホウ酸を食べたゴキブリの糞を他のゴキブリが食べて2次的効果を期待するには、ホウ酸の量を40%以上に増やす必要がありますが、ゴキブリの摂取量は減少するデメリットがあります。

作るのが面倒な場合には、製品も販売されています。

<出典動画:『【実験】ホウ酸団子ゴキンジャム試してみました Housan-Dango』YouTube>

ホウ酸団子を食べたゴキブリは、1週間から半月で死に至ると言われています。また、ホウ酸団子の毒性は、ホウ酸を食べたゴキブリが産んだ卵には影響せず、そのため、卵が孵化してホウ酸団子を食べるまでの50日程度の期間は続ける必要があります。

<出典動画:『【実験ゴキ注意】フマキラーホウ酸団子試してみた!』YouTube>

ホウ酸はゴキブリの足や触覚に付着した場合でも、毛づくろいで舐めたり、呼吸をする気門という穴に入って死ぬ可能性もあります。そのため、ホウ酸の粉をゴキブリの通り道に撒いておく方法もあります。

ホウ酸団子を車内で使うことを考えると、幼児が誤食しないかどうかの問題とゴキブリの死骸の問題です。幼児にはお菓子のようにも見え、食べたゴキブリはホウ酸団子から離れた場所で死にます。

ホウ酸団子は「コンバット」と同じように、車庫の中に置いて車の外側で退治するには向いていますが、車内で使うには不向きな方法と判断します。

ゴキブリが生きていけない環境を作る

いくつかゴキブリ対策を見てきましたが、ここで、そもそもゴキブリが生きていけない環境を知ることが重要だと思いました。ゴキブリが生きていけない、餌や温度や湿度の状態とはどういうものなのでしょうか?

ゴキブリは何があれば生きながらえるのか?

ゴキブリは食べ物の生ごみや食べこぼし、人や動物のフケ・髪の毛・爪などを食べているらしいことは良く知られています。改めて、ゴキブリの好物を調べてみました。

  • 砂糖
  • ジャガイモ・タマネギ
  • チーズ
  • ビール 「ゴキブリはグルメか!」と突っ込みたくなります。そして、ゴキブリは夜行性で、臭いをかぎ分ける能力が発達しているため、ネギやニンニク、山椒、干しエビ、煮干しなど、香りの強い野菜や乾物を好みます。食べ物以外では、固形石鹸も好物にしています。

車の中にお菓子の食べこぼしなどを、そのままにしておくのが良くないことが良く理解できます。

それでは、掃除機を入念にかけて、食べかすなどのゴミがなくなったとしたら、それでもゴキブリが生きられるものは何でしょうか?

ゴキブリは水1滴で3日、油1滴で5日生き延びられるそうです。(出典:アース製薬『害虫なるほど知恵袋』)こうなると、掃除機をかけただけでは限界があることが分かります。

ゴキブリが嫌いなもの

ゴキブリの天敵は、ネコ、ムカデ、クモですが、車のゴキブリ退治に利用するのは現実的ではありません。嫌いなものとしては以下のようなものがあります。

  • アルコール
  • 食器用洗剤
  • ハーブの香り ゴキブリは塩を食べると脱水症状になってしまうそうです。アルコールや食器用洗剤は、呼吸する気門という穴を塞がないように、身体から出している脂分を洗い流して、気門を塞いで窒息させてしまうからです。

また、柑橘系や清涼感のあるハーブの香りは、ゴキブリは苦手です。ゴキブリが嫌いなハーブには以下のものがあります。

  • ミント、ハッカ
  • タイム
  • ローズマリー
  • ベチバー
  • キャラウエイ
  • セロリ
  • クミン
  • レモングラス
  • ニーム
  • ピレスラム(除虫菊)
  • シトロネラ
  • ナツメグ
  • メイス
  • クローブ
  • ユーカリ ハーブの中にも、バニラビーンズ、アニス、シードなど、ゴキブリが好物にしているものもあります。どちらかというと甘い香りのハーブです。

車を掃除するなら、掃除機の他に、柑橘系の食器用洗剤で、室内を拭き取るのも効果がありそうです。

また、ハーブのアロマオイルでスプレーを作り、車内にスプレーするのもゴキブリは嫌がると思います。 【ゴキブリが嫌いなアロマスプレーの作り方】 <材料>

  • ハーブのアロマオイル(数滴~10滴)
  • 無水エタノール(消毒用エタノールは水が20%入っているので不向き)
  • 水40ml(水道水でも可だが精製水がベター)
  • 遮光性のある青や茶色のスプレーボトル(ガラス製のものが良い) <注意>
  • プラスチックのスプレーボトルはオイルによっては劣化の恐れがあります。
  • 保存料を使用しないので使用期限は10日~2週間とします。
  • 無水エタノールを使うことで水とアロマオイルを混ぜることが出来ます。
  • 精製水は薬局で購入可
  • おすすめのハーブはキャラウエイ、ベチバー (出典:『ゴキブリに効果のあるハーブ14選』https://taskle.jp/media/articles/474

<出典動画:『【ゴキブリ回避100%!?】子どもがいても安心!ベチバーアロマスプレーの作り方【害虫対策】』YouTube>

ゴキブリが生きていけない温度は?

ゴキブリが生きていける限界の温度範囲は7℃~45℃で、活発化するのは18℃~35℃とされています。

7℃を下回ると成長できなくなり、-5℃~-10℃になると死んでしまいます。暑い方では、32℃を超えると少しずつ活動が鈍り、42℃を超えると体内のタンパク質が固まり始め死に至ります。

車の場合、室内が7℃下回るのは冬季で、45℃を超えるのは夏期になります。したがって、春や秋の頃に車に侵入するゴキブリへの対策が必要になります。ゴキブリの産卵期は5月~10月なので、5月と10月辺りが車への侵入の要注意月なのかも知れません。

ゴキブリが生きていけない湿度は?

ゴキブリが好む温度は分かっていますが、湿度については調べてもはっきりしませんでした。75%以上の湿度を好むという意見もありましたが、アース製薬で実験用に飼育しているゴキブリの飼育室の環境は、温度は25~28℃で、湿度は40~50%に保っています。これは人間が快適に感じる環境とあまり変わりません。

恐らく湿度を限りなく下げて、カラッカラの乾燥状態にすれば、水が1滴もない状態に等しく、ゴキブリの生きていけない環境になると思いますが、正確なデータもなく、車の中で湿度をそこまで下げるのは難しいでしょう。

掃除してアロマスプレーをエアコンで循環させるのがベスト

いろいろ対策グッズを見てきましたが、安全で手軽な車内のゴキブリ駆除の方法は、丹念に掃除機をかけ、柑橘系の食器用洗剤で拭き、ゴキブリが嫌いなアロマスプレーをして、エアコンで循環させることがベストではないかという結論に至りました。

毒性のあるものを車内に置くより、身体に安全な物を使った方が良いし、車のエアコンは一年中稼働させているので、特に面倒なこともありません。エアコンをかけることは車内の除湿をしていることでもあるのですから。(エアコンをかけていると、除湿した水が車のしたから垂れています)

ゴキブリを死なせる確実性よりも、車から追い出して寄せ付けない確実性の方が、安心してゴキブリ退治できる方法だと思います。

気に入ったアロマスプレーを、時々車内に循環させるのを日頃の習慣にするのも、気分のリフレッシュとゴキブリ対策の一石二鳥になりますよね。どのハーブが効果あるか試すのも楽しいかも!

運転者の義母は、頭部の裂傷と胸部の打撲。お嫁さんは、頸椎捻挫と左腕の骨折です。これはフィクションです。

過失割合100%ということは、自損事故のように100%の加害者です。そういう事故を起こした車の運転をしていたのが義母で、その車の同乗していたのがお嫁さんという設定です。

加害車両に同乗していた家族でも、ケガの治療費などを保険で払って貰うことができるのでしょうか?

運転していた義母が加害者で、同乗していた嫁が被害者という構図が、保険の世界では成り立つのでしょうか?

もし、貰えるとしたらどんな保険で、どんなふうに貰えばよいのか?自賠責保険と任意保険があることぐらいの知識しかありませんが、疑問の答えを調べてみることにしました。

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先ずどの保険が貰えるのか?

「自賠責保険は誰でも強制的に入らなければならない保険で、それでは保障が足りないから任意保険に入る」というのは、なんとなく理解しています。そして多くの人はそうしていると思います。

しかし、いざ事故に遭って自働車保険のことを考えた時、「どの保険をどのくらい貰えるのか?」はっきり分かりません。私もその辺りを曖昧に理解していて、被害の程度が軽ければ自賠責保険で、大きければ任意保険で、という程度の知識しか持っていませんでした。

今回のお嫁さんの場合、どの保険から賠償金が貰えるのでしょうか?

自賠責保険が最初に適用される保険

事故の被害者を救済する保険は、先ず自賠責保険が適用されます。ですから、お嫁さんが先ず考えることは、自賠責保険が適用されるかどうかということです。

自賠責保険は事故の被害者を救済するための保険ですが、加害者側の車に同乗していたお嫁さんは、負傷したので身体的には被害者と言えますが、保険的にも被害者なのでしょうか?

運転していた義母も負傷していますが、どうなのでしょうか?

自賠責保険は運転者と所有者には保障しない

私が知らなかったことの1つ目です。自賠責保険は、車を運転していた人と車の所有者には保障されないのです。運転者と所有者を専門用語で「運行供用者」というそうです。運行供用者以外の「他人」を救済するのが自賠責保険の目的だそうです。

同乗していたお嫁さんが車の所有者でない限り、運行供用者でないので、自賠責保険で補償されます。運行供用者以外の同乗者は、家族や友人であっても、保険的には「他人」扱いなのだそうです。

ですから、運転していた義母は保障されません。そして、この車の所有者がお嫁さんだったとしたら、お嫁さんも補償されないことになります。

二人とも負傷したのに、もしそういう状況だとしたら悲惨です。

自賠責保険で足りない分を任意保険で払う

恥ずかしながら、今回理解したのことの2つ目は、自賠責保険で足りない分を任意保険で払うという仕組みでした。

ですから、自賠責保険で足りる場合には任意保険は払われないということになります。では、自賠責保険の限度額が気になります。

損害内容限度額
傷害(治療費・文書料・休業損害・慰謝料)120万円
後遺障害(要常時介護、逸失利益の保障)4,000万円
後遺障害(要随時介護、逸失利益の保障)3,000万円
後遺障害(介護を要しない障害で1級~14級、逸失利益の保障)3,000万円~75万円
死亡(葬儀費・逸失利益・慰謝料)3,000万円

お嫁さんは、頸椎捻挫と左腕の骨折なので、おそらく限度額120万円が適用されると思います。後遺障害が残る場合には3,000万円、4,000万円の限度額になります。

実は、自賠責保険にはまだ制約があったのです。

自賠責保険は物損には保障されない

私が知らなかったことの3つ目ですが、自賠責保険で補償されるのは、傷害や死亡などの生命に関わることだけで、壊した物に関しては保障しないということです。

今回の事故で、相手の車両やガードレール、電柱などを壊しても、その賠償に自賠責保険を充てることは出来ません。

なるほど、こういうわけだから、物損に対応した任意保険にも入っておかないと怖いのですね。なるほど。

ところで、今回の事故は、義母の運転していた車が過失割合100%といことですが、相手の車の方にも負傷者が出ていると思います。

だとしたら、自賠責保険の限度額を、両者の負傷した被害者で分け合うのでしょうか?

自賠責保険の限度額は各人個別に適用される

私が知らなかったことの4つ目。負傷した被害者(運行供用者以外の他人)が3人いたとすれば、傷害の限度額は、120万円x3人=360万円になるということです。

これならお嫁さんも安心ですね。

ついでに言えば、もし加害者側の車が2台あった場合には、2台の車の自賠責保険に請求できることになります。

義母の車の他に加害車両がもう1台あった場合、お嫁さんが請求できる傷害の限度額は、120万円x2台=240万円になります。

ちなみに、自賠責保険は使っても等級は下がりません(等級が下がるのは任意保険を使った場合のみ)

お嫁さんが自賠責保険を貰えるとして、それではどこに請求すればよいのでしょうか?

自賠責保険の請求方法

自賠責保険の請求方法は、加害者請求と被害者請求の2種類あるらことが分かりました。知らなかったことの5つ目です。

加害者が直接被害者に賠償金を払って、支払った金額の範囲内で、自賠責保険を契約した保険会社に保険金を請求するのが加害者請求です。保険の契約者に保険金を支払うこの形が、本来の保険のあり方です。

ただし、加害者から損害賠償受けられない場合に、被害者の方が加害者の加入している保険会社に損害賠償を請求することが出来るのが被害者請求です。

加害者請求に必要な書類

提出書類死亡傷害
保険金支払請求書
交通事故証明書
事故発生状況説明書
医師の診断書 または死亡診断書
診療報酬明細書
入院・通院交通費明細書
休業損害、 看護料等の立証資料
被害者の領収証等 加害者の支払を証明する書類
印鑑証明書
委任状および 委任者の印鑑証明
戸籍謄本 

(◎は取り急ぎ必要な書類、〇は後日提出が可能な書類)(出典『加害者請求に必要な書類』https://jidosyahoken.space/jidosya-hoken-kiso/jibaiseki/28/

被害者請求に必要な書類

提出書類死亡傷害
保険金支払請求書
交通事故証明書
事故発生状況説明書
医師の診断書 または死亡診断書
診療報酬明細書
入院・通院交通費明細書
休業損害、 看護料等の立証資料
印鑑証明書
委任状および 委任者の印鑑証明
戸籍謄本 

(◎は取り急ぎ必要な書類、〇は後日提出が可能な書類)(出典『被害者請求に必要な書類』https://jidosyahoken.space/jidosya-hoken-kiso/jibaiseki/28/

任意保険会社の一括支払い制度に任せる

今回のテーマの場合、加害者の立場にある義母が、加入している自賠責保険の会社に加害者請求するか、被害者のお嫁さんが被害者請求することが出来ますが、実際には多くの場合、加入している任意保険の会社に手続きを依頼しているようです。

任意保険の会社は、自賠責保険の保険金(加害者の立場で請求するお金)や、損害賠償金(被害者の立場で請求するお金)を、加害者になりかわって立て替えて、後で自賠責保険会社に請求するシステムを取っているようです。(一括払い制度)

お嫁さんの場合、義母が運転していた車が入っている任意保険の会社に手続きを任せるのが簡単な方法です。

請求手続きの煩雑な手間を、任意保険会社が代行してくれて有難いような仕組みですが、任意保険会社にもメリットがあるようです。

  • 自賠責保険の自由診療を、保険会社にとって負担の少ない健康保険診療に誘導できる。
  • 過失割合を保険会社の負担が少なくなる方向に介入できる。
  • 医療機関との間に入って、治療の打ち切りを通告しやすく出来る。

つまり、任意保険の会社が介入することによって、任意保険会社に有利な方向(負担が少ない方向)で手続きが進行する恐れもあるようです。

お嫁さんの場合も、したたかな任意保険会社の主張を吟味しながらも、結局は一括で任せることになると思われますが、最低限の予備知識は持っていた方が良いでしょう。

自賠責保険だけでも、まだまだ馴染みの薄い規定があって、素人には一筋縄では分かり憎いものがあります。

その上、自賠責保険で補償しきれない場合には、任意保険の手続きも絡んできます。保険料が増えても、「弁護士特約」を付けて、弁護士に交渉を代行してもらうのが、最善の準備と感じました。

しかし、今回のお嫁さんのように、加害者の車に同乗していた家族でも、負傷したケガの治療費などの損害を、自賠責保険に請求できて、不足した分は任意保険でカバーして貰えることが分かりました。

改めて任意保険に入るべきと感じる

任意保険に入っておく利点は、保障だけでなく手続き的な負担の軽減にもなるのだと思いました。自賠責保険だけで足りる場合であっても、任意保険に入っておくべきだと感じます。こんな面倒なこと、ケガの治療の他に煩わされたくないですからね。

任意保険の対人賠償に加入していない12%程の車にちょっと不安を感じます。搭乗者傷害の加入が低いのは、自賠責保険で足りるという判断でしょうか?

保険種類自動車保険自動車共済合計
対人賠償74.3%13.8%88.1%
対物賠償74.4%13.8%88.2%
搭乗者傷害27.9%11.4%39.3%
人身傷害68.7%10.3%79.0%
車両保険43.8%7.0%50.8%

(出典:『自動車保険の概況』https://drivezine.com/kanyu-ritsu/

調べたところ、人身傷害保険で搭乗者傷害をおおよそカバーできるので、重複した内容の保険を掛けないにしている人が多いのが理由のようです。本当に保険は分かり憎いですね。

それでも、自賠責保険を通して、任意保険が以前より理解しやすくなったように思えます。

今回は任意保険のことまで調べられませんでしたが、またの機会に詳しく見てみたいと思います。

一応マニュアル車の普通免許は持っているものの、自動車学校を卒業して以来、ずっとAT車しか運転してこなかった人が、就職や転職などの仕事先の都合で、どうしてもマニュアル車を運転しなければならなくなった人のための緊急対策です。

私も独身時代にマニュアル車で普通免許を取り、最初は実家のマニュアル車を運転していました。その頃はAT車の方が慣れないので、AT車は怖いと感じていたぐらいです。

しかし、一旦AT車の便利さを覚えてしまうと、もうマニュアル車には戻ることはなく、結婚するまでそのままAT車を乗り続けました。

でも、長い人生、マニュアル車に乗る必要がある時があるものです。町内会の役員をしていた時、祭りなどの行事の準備で椅子やテントを運ぶのに、役員の自家用の軽トラックを使いました。

その軽トラックはマニュアル車でしたが、丁度持ち主の役員が他の用事でいなかったので、他の人が運転することになりました。

重たい荷物を満載した軽トラックを、坂道の上にある場所まで運ぶ必要があるのですが、その場には女性の役員しかいなくて、誰も運転したがりませんでした。

「私、オートマしか乗ったことないから」という人ばかりでしたので、勇気を出して私が運転することになりました。

長い間マニュアル車を運転していなかったので、クラッチの入れ方の感覚を体が覚えていません。無駄な空ぶかしをしたり、動き出して直ぐにエンストしたり、左折や右折でのギアの選択を間違えたり、挙句の果ては、坂道発進を失敗してズルズル後ずさりして、焦りまくりでした。

私はその恥ずかしい体験をしてから、悔しくてたまらず、安い中古の軽トラックを購入して、毎日坂道発進などの練習を重ねました。お陰で、役員をしていた数年間は、私も軽トラックも、町内会のために役に立つことが出来ました。

仕事の都合で、毎日マニュアル車を運転せざるを得ない状況に置かれた人は、相当な不安になると思います。

AT車では普通に運転出来ても、乗り慣れないマニュアル車を運転しなければならなくなった人のための、私の体験的アドバイスです。

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動き出す瞬間のクラッチの離し方

マニュアル車の最も難しく感じる操作は、クラッチのつなぎ方と切り方だと思います。AT車ならお任せでしてくれる操作を、自分がしなければなりません。

一番避けたいのがエンストです。エンストしやすいのは低速の状態の時で、最もエンストの確立が高いのが、車を発進する時です。

  1. 右足でブレーキペダルを踏む。
  2. 左手でシフトレバーをニュートラルに入れる。(シフトレバーを左右に動かしニュートラル状態を確認する)
  3. 左足でクラッチペダルを踏みクラッチを切る。
  4. エンジンを掛ける。
  5. シフトレバーを1速に入れる。
  6. サイドブレーキを開放する。
  7. アクセルペダルを軽く踏み込みながら、同時にクラッチペダルを上げて行く。
  8. クラッチがつながった感触を感じたら、アクセルペダルを更に踏み込み、クラッチペダルから足をゆっくり離す。

この一連の流れが、エンジンの始動から車が動き出すまでの操作になります。

一番難しいのが、7と8の部分です。クラッチがつながった感触を体で感じて、ゆっくりと確実なつながりに持って行く瞬間です。

クラッチがつながる瞬間を感じ取る練習

踏み込んだクラッチペダルを、どの位上げたらクラッチがつながるのか、左足を上げる位置、上げ加減を、体が覚えることが大切です。

その感覚を身に付けるために私がやった練習は、1速にギアを入れてからアクセルを踏まない状態で、クラッチペダルを上げていくだけで、クラッチがつながる瞬間を確かめることでした。平らな安全な場所で行います。サイドブレーキは開放しておきます。

アクセルペダルを踏み込まなくても、クラッチを1速につなげるだけで、車はゆっくりと動き出します。クラッチペダルを、あるところまで上げた時に、重くなる瞬間があります。その瞬間の感覚を、左足に感じながら、そのままクラッチペダルを下げたり上げたりして(クラッチを切ったりつないだりして)、その動作を何度も繰り返します。

そうすると、「左足の膝をこの辺りまで上げた時に、クラッチがつながるのだな」と分かります。この感覚は坂道発進の時にも必要です。

<出典動画:『マニュアル車の発進のやり方!半クラッチ編』YouTube>

クラッチがつながる瞬間のアクセルとの連携

クラッチがつながる位置を左足が覚えたら、その位置に来るまではアクセルを踏む必要がありません。クラッチがつながる位置まで「サッ」と左膝を上げてキープし、そこからアクセルペダルを踏み込むイメージです。

クラッチがつながる位置で、一瞬左足を止める感覚ですが、高いギアに上げる程時間は短くなります。時間の長短はありますが、つながる瞬間に一旦左足を上げるのを止めるのは、どのギアに入れる場合でも必要です。(時間の長短と言っても一瞬のことですが)

マニュアル車になれない人は、クラッチがつながる前からアクセルを踏み込み、クラッチがつながる位置を探りながらアクセルも踏み込んでいきます。そのために無駄な空ぶかしになるのです。

アクセルを踏み込む前に、クラッチがつながる位置まで速やかに左足を上げて止め、クラッチがつながってからアクセルを踏み込んでいきます。

この後のクラッチペダルとアクセルペダルの関係は、遊戯のシーソーのような関係がイメージにピッタリです。左足のクラッチペダルが上がると、その分、右足のアクセルペダルを踏み込んでいきます。

大事な点なので繰り返しますが、クラッチがつながる瞬間にクラッチペダルを上げるのを止めます。1速につなげる場合が最も止める時間が長く、2速、3速とギアが高くなるに従って、止める時間は短くてつながるようになります。4速、5速ではほとんど微かな感覚になります。

ギアが高くなっても、つなぐ時に一瞬止める感覚は残ります。一瞬止めてクラッチがつながったらアクセルを踏み込むのは、どのギアでも同じです。

クラッチがつながる位置を左足で記憶しておけば、どのギアに入れる時でも、そのつながる位置で一瞬止めることが出来ます。

これも繰り返しますが、クラッチがつながった後はシーソーのように、クラッチペダルを上げた分だけアクセルペダルを踏み込みます。

確実な坂道発進の仕方

坂道では、車の重力が加わるので、クラッチをつないだだけでは坂を登っていきません。クラッチをつないだ瞬間に、アクセルペダルを踏み込む必要があります。

しかし、ほとんどの操作自体は平らなところで行うのと同じです。問題は、クラッチがつながる瞬間にサイドブレーキを開放しなければならない点です。

平らなところでは、クラッチがつながる前にサイドブレーキを開放しておいても問題ありませんが、坂道では車が下がってしまうので、つながる前に開放できません。

坂道発進を失敗する人は、クラッチがつながる前にサイドブレーキを開放してしまうからです。なぜそうしてしまうかというと、サイドブレーキの開放が遅れると、クラッチがつながり、アクセルを踏んで前に動き出すのを、サイドブレーキが押さえつけてエンストしてしまうからです。

エンストしないように、クラッチがつながったと思ったら、直ぐにサイドブレーキを開放しなければという焦りがあるのです。

私も最初そうでした。クラッチがつながらない内に、サイドブレーキを開放してしまって、車が後ずさりしてしまったのです。

サイドブレーキの2段階開放

平地でのクラッチがつながる位置や感覚、アクセルの踏み込み具合はマスターしたとします。後はサイドブレーキの開放の仕方です。

サイドブレーキの開放の仕方を工夫することによって、平地に近い状態にすることです。

平地では後ろに掛かる重力がないので、弱いクラッチのつながりでも前へ進みます。坂道では重力の分だけ、確実にアクセルを効かせて前へ進む力を確保してからでないと、サイドブレーキを開放できません。

そのため、クラッチがつながって、アクセルを踏み込んで推進力が生まれるまで、サイドブレーキを効かせておく必要があります。

しかし、サイドブレーキをいきなり開放すると、弱い推進力では、重力に負けて前に進めずエンストしてしまいます。あるいは、半クラッチのまま、無駄にアクセルを踏んで空ぶかしして、坂の途中で停車状態になってしまいます。

解決方法は、サイドブレーキを一遍に開放するのではなく、車が下がらない程度に半分ほど開放します。サイドブレーキのロックを押し、少しだけ下げると、車は下がらない状態でも、前に進むのを妨げない程度の摩擦力を維持しています。

この状態のまま、平地の場合と同じ要領でクラッチをつなぎ、アクセルを踏み込んでいきます。そうすると半分のサイドブレーキの摩擦力に推進力が勝って、車が前に動き出します。そうして初めて、サイドブレーキを全て開放します。

順序的にはこうです。

  1. サイドブレーキを一杯に掛けた状態で、クラッチペダルを上げていき、クラッチがつながるのを確認する。
  2. クラッチがつながったと同時にアクセルペダルを軽く踏み込む。
  3. サイドブレーキのロックを外し、少し緩めて半分ほど開放する。その状態でサイドブレーキを維持する。
  4. 車が前に動き出すのを確認する。
  5. サイドブレーキを全て開放する。

サイドブレーキの2段階の開放で、車がずり下がることもなく、前に動けずにエンストせずに、確実に坂道発進が出来るようになります。

自動車学校では、クラッチをつなぐ前に、アクセルを少し踏んでエンジンの回転数を2,000~3,000回転に上げるようですが、私はそういうことはしていませんでした。クラッチをつないでからアクセルを踏んでいました。

マニュアル車に慣れてくると、急な坂でなければ、サイドブレーキを掛けずに、ブレーキペダルを踏んだまま、クラッチをつないでいき、車が前に動くのを感じたら、ブレーキペダルから足を離し、アクセルを踏み込むという操作も出来るようになってくるでしょう。

<出典動画:『MTの運転テクニック!坂道発進』YouTube>

右足のつま先でブレーキを踏んで、右足のかかとでアクセルを踏む操作(ヒール&トゥ)をする人もいます。私はやったことがないので、何とも言えません。レースでシフトダウンをスムーズにするテクニックのようですが、坂道発進で利用するのは難しそうですね。

<出典動画:『ヒールアンドトゥで坂道発進をやってみよう (トーヒル坂道発進)』YouTube>

ギアのシフトアップは十分加速してから

1速から2速へのシフトアップは、それほど加速しなくても大丈夫ですが、2速から上へのシフトアップは、前のギアで十分加速して、エンジンの回転数が上がり切ったところで、上のギアを入れるようにします。

加速が不十分で回転数が足りない状態で上のギアに入れてしまうと、回転不足でエンジンがガタガタと鳴り、ノッキング状態になってしまいます。

この辺りのギアチェンジの感覚がAT車との違いです。私の軽トラックは、1速があまり伸びないので、車が動き出したら直ぐに2速に入れていました。(時には2速で発進することも良くありました)2速から3速(3速から4速でも)では、十分アクセルを踏み込んで、これ以上伸びないところまで加速してからギアチェンジします。

加速が足りないと(エンジンの回転数が足りないと)、その後の加速がもたついてしまいます。ギアにはそのギアに合った速度があることが分かります。

アクセルを踏み込んで加速する時は、体も車と一体になって力を入れるので、結構体力的に疲れることもありました。マニュアル車の魅力でもあるのですが。

曲がり角のギアの落とし方

AT車でも同じですが、曲がり角では、曲がる前に十分に減速します。マニュアル車でも、安全に曲がれる速度まで減速して、ギアを落としてから曲がります。

左折でも右折でも同様です。右折で交差点の中央で対向車の切れ目を待つ時は、2速で発進すると、もたつかずに右折できます。

減速してもギアを落とさずに角を曲がろうとすると、速度とギアのバランスが取れずに、エンジンがガタガタと音をたててノッキング状態になります。

もっとも危険なのは、ノッキングを避けるために、クラッチを切っったまま角を曲がろうとすることです。あるいは、ギアをニュートラルに入れて曲がることです。どちらも惰性を付けて回るので、スピードの制御がしづらく危険です。必ず角の手前で曲がれる速度に減速して、ギアを落としてから曲がります。

私の軽トラックは前進5速でしたが、5速は速度の速い長い区間でしか使わず、ほとんどは4速で直線区間を走ります。4速のまま角の手前まで減速して、2速にギアを落としてからゆっくり角を回ります。カーブの緩やかさによっては、3速で回ることもあります。

4速のまま角を曲がろうとすると、ノッキングしないように速度を落とさないで角を回ろうとして危険です。また、角の手前でギアを落とした方が、角を回った後の加速もスムーズです。

<出典動画:『MTの運転テクニック!コーナーでのシフトチェンジ』YouTube>

超低速をキープする半クラッチの仕方

半クラッチを多用する場合があります。

渋滞などは代表例ですが、立体駐車場などの緩やかな坂での順番待ち、坂道の点滅の赤信号や一時停止など、サイドブレーキを掛ける程ではないが、一時的に停車状態をキープしたい場面はあります。

動くか動かないぐらい、あるいは動いてもわずかな状態を維持したい時は、半クラッチを使いますが、平地での半クラッチは問題ないと思います。難しいのは傾斜のある場所での半クラッチです。

速度を(あるいは動かない状態を)一定に保つには、アクセルの方、つまりエンジンの回転数を一定にして、クラッチの方を切ったりつないだりして調節します。

クラッチとアクセルの両方を変化させて調節しようとすると、速度が安定しません。アクセルは固定したまま、クラッチの方を調節して半クラッチを操作します。こういうクラッチ操作のことを「断続クラッチ」って呼んでいるそうです。

<出典動画:『苦手な半クラを克服した『断続クラッチ』教習所第一段階・第二段階?~GOPRO的教習所~』YouTube>

停まる時はギリギリまでギアを入れたままブレーキ

慣れない人がマニュアル車で怖いと感じるのが、エンストとノッキングです。

そのため、車を停める時に早めにギアをニュートラルに入れてブレーキを掛けようとする人がいます。

ギアが入っている状態でエンジンブレーキは働きます。早めにギアをニュートラルに入れてしまうと、フットブレーキだけに頼ることになります。ブレーキの摩耗を早めるだけでなく、エンジンブレーキがない分、ブレーキペダルを強く踏むことになるので、危険性が高まります。

4速や5速で走っていても、減速しながら停まる直前まで、ノッキングが起こる寸前までギアはそのままにしておきます。エンジンブレーキを活かすようにして、ギアをニュートラルにするのは、止まる寸前にします。

急ブレーキを掛ける場合でも、エンストする直前でクラッチを切ってニュートラルにすればエンストしません。クラッチを切った状態で急ブレーキを掛けると、エンジンブレーキが効かずに制動距離が長くなり危険です。

 

ある主婦が運転していた車とバイクの追突事故が起きた状況は次の通りです。

  • 住宅街の4m道路に面した自宅車庫にバック駐車をしていた。
  • 時間は冬の午後6時、街路灯から離れていたので、車庫の付近は薄暗かった。
  • 車を斜めに傾けてから車庫に近づいた時、後から来たバイクが車の側面に追突した。

車庫の場所は、道路の進行方向に対して左側にあり、車は一旦右側に約45度に傾け、左側を内側にしてバック駐車を開始しました。車を傾けた時には、4m道路を塞ぐ形になり、バイクが横を通り過ぎる余裕はありませんでした。

このような、道路に面した車庫に、バック駐車中の車とバイクの追突事故と、同じようなケースの過失割合を説明した記事は、中々見当たりませんでした。

そこで、素人ではありますが、30代主婦のドライバーの一人として、どのような過失割合になるか推理してみようと思いました。

私も道路に面した車庫(駐車場)に、毎日バック駐車しているので、万が一の時のために、どのような過失割合になりうるのか、推測することだけでも、無駄ではないと考えました。
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車とバイクの追突事故に近い典型事例はどれか?

判例タイムズ社が出版している「民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準」 という書籍が、過失割合の事例を詳しく解説しているそうですが、私はその本を持っていないし、その本に今回と同じような事例が載っているとは限りません。

推理するしかないのですが、駐車中の車とバイクの公道での追突事故に近い典型事例を、公にされている情報の中から探してみました。

1、直進バイクと左折車が追突した典型例

車とバイクの状況バイクの過失(%)車の過失(%)
前の左折車に後ろの直進バイクが追突4060
前の直進バイクに後の左折車が追突2080
直進バイクを追い越した左折車が追突1090

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道路の左にある車庫にバック駐車する状況は、一種の左折ではないかと考えました。

そこで、左折する車と直進するバイクの過失割合を調べると、3通りの状況があって、今回の事例に近いのは、「前の左折車に後ろの直進バイクが追突」の典型例が近く、バイクが40%、車が60%の過失割合です。

車の方が先に左折行動をしていたのだから、バイクにはその行動を認識する余裕があったという理由です。

それでも、車の方が過失割合が大きいのは以下の理由が考えられます。

  1. 「優者危険負担の原則」による。
  2. 車側に巻き込みを予測する注意義務があった。

「優者危険負担の原則」とは、事故の場合に弱い立場のものより、強い立場のものが責任を多く負担するという、自動車保険の基本的な考え方です。歩行者>自転車>バイク>自動車>大型自動車の順に過失割合が大きくなっていきます。

相手が自転車の場合には、車の過失割合は更に大きくなります。参考までに挙げておきましょう。バイクと自転車を同列に考えるのは危険なことが分かります。自転車恐るべしです。

車と自転車の状況自転車の過失(%)車の過失(%)
前の左折車に後ろの直進自転車が追突1090
前の直進自転車に後の左折車が追突0100
直進自転車を追い越した左折車が追突0100

左折車への追突ではありますが、この典型例を参考にすれば、本題のバック駐車への追突事故の過失割合はバイク40%、車60%の推理です。

2、路外から進入した車に直進バイクが追突した典型例

車とバイクの状況バイクの過失(%)車の過失(%)
路外からの左折車に直進バイクが追突1090
路外からの右折車に直進バイクが追突1090

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この典型事例は、道路の外から車が侵入して来て、直進するバイクが追突した事故です。

優先する道路を直進するバイクの行く手を邪魔した形になるので、車の過失割合が90%と高くなっています。

本題のバック駐車の場合も、直進するバイクの行く手を邪魔した形という点では共通しています。ただし、本題の場合には路外からの道路への進入ではなく、道路から路外(車庫へ)退場する途中の事故です。そして、車の方が先にその地点(車庫前)にいたのですから、ここまでの過失の高さにはならないのではないかと考えます。

したがって、この典型事例は本題の事故の過失割合の参考には、そのままでは適さないと思いました。

直進するバイクには前方不注意、速度違反などの修正要素が加点される可能性があるのではないかと考えます。

  • 前方不注意+10%
  • 時速15㎞以上の速度超過+10%(30㎞以上では+20%)
  • ライトの無灯火+10%

バイク側に+10%以上の加点がされるのが合理的な印象を受けます。少なくともバイク側には合計20%以上の過失があると思いたくなります。この典型例を参考にすれば、本題のバック駐車の事故はバイク20%、車80%の過失割合と推理します。

3、駐停車中の車にバイクが追突した典型例

車とバイクの状況バイクの過失(%)車の過失(%)
駐停車中の車に直進バイクが追突1000

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完全に停まっている車は避けようがありませんから、追突したバイクに100%の過失があるのは当然かもしれません。しかし、この状況が成立するには条件があります。

  • 駐停車禁止の場所でないこと(過失の場合は+10%)
  • ハザードランプを点灯していること(過失の場合は+10~20%)
  • 駐停車方法が適切であること(過失の場合は+10~20%)
  • 視認できる状況下で行うこと(過失の場合は+20%)

本題のバック駐車の途中の追突事故は、バイク側から見ると、一時的な駐停車と言えないこともないような気がします。薄暗い道路の真ん中に車を横たえていた状況ではあるわけですから。

そう仮定すると、駐停車の場所や方法は適切でなく、暗くて視認しずらい状況で行っていたという主張も成り立つ可能性はあります。

従って、本題のように夜間の薄暗い場所で、バック駐車の途中の道路を塞いでいる状況は、過失0%になる可能性は低いと考えられます。

後方の未確認(過失なら+10%)、視認されにくい状況下で行った(過失なら+20%)、ハザードランプの無点灯(過失なら+10~+20%)などの加点が有れば、40%以上が加点される可能性はあります。

勿論、先程と同様に、バイク側の前方不注意、速度超過などの過失の可能性は残ります。

この典型例を参考にすれば、本題の事故はバイク60%、車40%の過失割合の推理です。

4、進路変更した車に直進バイクが追突した典型例

車とバイクの状況バイクの過失(%)車の過失(&)
進路変更した車に直進バイクが追突2080

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後続のバイクを、進路変更した車が邪魔をした形になります。バイクからすると、突然目の前に車が現れた訳で、バイク側に不可抗力的な優位を感じます。

しかし、本題のバック駐車の場合には、バイク側には十分車を確認出来得る位置にあるわけで、バイク側の過失はもっと加算されることが妥当です。

前方不注意(過失の場合は+10%)は問われる可能性が高いので、この典型例を参考にすると、本題のバック駐車の事故の過失割合はバイク30%、車70%の推理です。

5、転回中の車に直進バイクが追突した典型例

車とバイクの状況バイクの過失(%)車の過失(%)
転回中の車に直進バイクが追突1090

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この事例も車がバイクの進路を邪魔した形になるので、車の過失割合が高くなります。

しかし、本題のバック駐車では車の移動距離は転回よりも範囲が狭く、移動速度も遅いと考えられ、少なくともバイクの前方不注意の過失+10%は加算されるのが適当と思われます。

従って、この典型例を参考にした場合の本題のバック駐車の過失割合は、バイク20%、車80%と推理されます。

私の推理の結論

本題のバック駐車の車にバイクが追突した場合の過失割合の最終的な推理は、各典型事例を参考に出した推理の過失割合を、単純に平均化することで求めました。

推理の参考にした事例バイクの過失(%)推理車の過失(%)推理
直進バイクと左折車が追突した典型例4060
路外から進入した車に直進バイクが追突した典型例2080
駐停車中の車にバイクが追突した典型例6040
進路変更した車に直進バイクが追突した典型例3070
転回中の車に直進バイクが追突した典型例2080
推理した過失割合の平均3466

私が推理した、バック駐車中の車に追突したバイクとの過失割合の結論は、バイク34%、車66%となりました。

数値的には妥当なような気がしますが、いかがでしょうか?

地球が温暖化に向かっているらしいですが、私の住む地域では、近年雪が降る回数が増えているような印象を受けます。
雪国の人から見れば、雪の内に入らない程度のものですが、それでもいざ雪が降ると、皆大慌てで慣れない雪かきで汗を流します。
降っても数日で雪は溶けてしまうので、チェーンを付ける車は少なく、ほとんどの普通自動車はスタッドレスです。
自分の車がFF車なのかFR車なのか知らないで乗っている人もいるかと思います。今回、雪道の車の走り方を考えてみた結果、FR車よりFF車の方が、やはり雪道には有利の印象を受けました。
ただ、それよりも、タイヤチェーンやスタッドレスタイヤを装着することの重要性を感じました。
そして、思ったよりもアクセルやブレーキの踏み方が、雪道を走る上で大事なポイントだと思いました。


雪道の中で停まった車


雪道を走る時の基本操作


<出典動画:『【事故】雪道スリップ事故まとめ car crash』YouTube>

車間距離を倍以上に空ける

スリップすると車の停止距離が通常の倍以上かかる場合があります。普段と同じ感覚で前の車との車間距離を取っていると、スリップした時に衝突させる危険性があります。

自分の車の車間距離の取り方を見て、後ろの車も同じような車間距離の取り方に同調してもらえることもあります。

万が一後ろの車がスリップして追突してきた場合でも、前の車との車間距離を取っていれば、玉突き衝突を回避することも出来ます。

スリップする確率を低くするために、フットブレーキを踏む回数を減らした方が良いのですが、車間距離が広ければ余裕が出来て、踏む回数も少なくなります。


<出典動画:『雪道➔スリップ➔制御不能➔追突事故。』YouTube>

大きな道路を選んで走る

雪が路面に降り積もっていても、大きな道ほど交通量が多く、タイヤの轍(わだち)も出来やすいので、車が走れる可能性は高くなります。

現在地と目的地のルートは、なるべく大きな道路を選んで到着で出来るようにします。カーナビは交通量の少ない細い道を指示する場合もあるので気をつけます。交通情報なども大きな道路が中心になります。

大きな交通量の多い道路ほど、除雪車両による復旧も早いと考えられます。万が一トラブルになった場合でも、JAFなどの救援車両も駆けつけやすくなります。

ポンピングとエンジンブレーキを利用する

スリップの原因になる可能性が最も高いのはブレーキを掛けた瞬間です。

スリップを回避するためには、

  • ブレーキの回数を少なくする。
  • 早めにゆっくりブレーキを掛ける。
  • 低いギアに入れてエンジンブレーキを利用する。 などの工夫が必要です。

目安としては、中速で走れる場合には、一度にフットブレーキを踏まないで、何度かに分けて踏むようにします(ポンピングブレーキ)。低速でしか走れない場合には、低いギアに入れてエンジンブレーキを効かせて走る様にします。

注意する点は、中速の状態からギアを下げてエンジンブレーキを掛けないことです。急ブレーキを掛けたのと同じ状態になるので、スリップする危険性があります。低速に落としてからギアを下げます。

カーブを曲がる時も、なるべくフットブレーキを使わずに、エンジンブレーキを効かせて走る様にします。

ハンドルとブレーキを同時に操作しない

ブレーキを掛けた場合、タイヤが真っ直ぐな状態より、横を向いた状態の方が、スリップする確率は高くなります。

車は今まで走ってきた方向へ動こうとします。タイヤも進行してきた方向へ回転しようとします。通常では、ハンドルを回してタイヤの向きを変えた時、今までの向きへ動こうとする力は、タイヤと路面の摩擦力によって抑えられ、変えられたタイヤの向きへ方向を変えます。

しかし、路面が滑りやすい状態の場合、摩擦力が減少して、今までの方向のまま進む力の方が強くなります。これがスリップの原因です。

摩擦力が少なくても方向を変えられるように、ハンドルを回す場合は、それまでに十分に速度を落としておく必要があります。ブレーキを踏みながらハンドルをまわさないようにします。ハンドルを回す時もゆっくり回すようにします。急なハンドルはスリップの可能性を高めます。

タイヤと路面との摩擦力を減らす原因には、他にも急発進、急加速、急ブレーキなどがあります。雪道では、雪の上をタイヤがゆっくり回転しながら雪を捉えるイメージで走るようにします。

ヘッドライトはロービームにする

雪が降っている時のハイビームは、光が乱反射して見にくくなりますので、ロービームに切り替え、フォグライトが有れば点灯します。

場所別の運転操作

交差点

交差点では止まり切れない車が、こちらに滑ってくる可能性があるので、先頭の場合は停止線より手前で止まります。後続に付いた場合には、追突されても玉つきを防ぐために、車間距離を普段より空けて停まります。

発進はゆっくりアクセルを踏み込んで空回りしないようします。右左折する場合は、曲がりながらブレーキとアクセルを使わないように、十分に速度を落として回ります。

カーブ

カーブの途中でブレーキを掛けるのはスリップしやすいので、カーブの手前で充分に減速しておきます。

カーブはブレーキやアクセルを使わずに、ハンドルを操作するだけで回り切ります。上り坂のカーブは、アクセルを急に踏み込まないように気を付けます。

ノーマルタイヤ+タイヤチェーンの場合、両者のグリップ力(路面を捉える力)に差があるので、カーブの途中でバランスを崩す可能性があるので過信は禁物です。
<出典動画:『雪道での旋回テスト【JAFユーザーテスト】』YouTube>

橋の上


<出典動画:『【ブラックアイスバーン!乗ってた軽トラがスリップ!!】命拾いの瞬間です。』YouTube>

川は風の通り道で、そこに川からの水蒸気が上がってくると、橋の上の路面が凍結する可能性があります。

橋の周囲の道路は問題なくても、橋の上だけ滑りやすい状態になっている場合もあります。

橋の上ではスピードの出し過ぎに注意します。

坂道

4WD車は上り坂でも上ることは可能ですが、FF車やFR車では途中で登れなく可能性があります。そのため坂道に入る前に、加速をしておく必要があります。

加速の勢いを失わないようにして、途中でアクセルを強く踏み込まないように気をつけます。このような注意は、特に後輪が空回りしやすいFR車に強く求められます。


<出典動画:『ジムニー 2012年2月 雪道 スリップ 横転』YouTube>

下り坂では、フットブレーキより。ギアを落としてエンジンブレーキを使って下る様にします。前輪が駆動輪でないFR車は滑りやすいので特に注意が必要です。

トンネル


<出典動画:『山形道100台立ち往生 降雪中、トンネルで事故』YouTube>

トンネルの出入り口とトンネルの中では、路面状態が極端に違います。

出入口付近は通行する車や排気ガスの熱で、溶けた雪が再度固まってアイスバーン状態の場合があります。

トンネルの中を走った速度のまま、出口のアイスバーンでスリップする可能性があります。また、入り口でスリップしてトンネル内に滑り込むこともあり得ます。

トンネルの出入り口付近では、速度を落とすのが賢明です。

雪の状態別の運転操作

降って間もない雪(新雪)


<出典動画:『関東大雪スリップ2014年2月8日』YouTube>

降り積もった雪で、路面が真っ白な状態です。車の通った後はまだ少なく、シャーベット状になっています。車線や道路の端、ガードレールが分かりづらくなくなります。

細い道では側溝に落ちる危険があるので、道路の端を走らないように注意します。


<出典動画:『ジープラングラーで事故ったんでJAF呼んでみた』YouTube>

なるべく交通量の多い道路を選択して、轍の上を走る様にします。

踏み固められた雪(圧雪)

新雪から時間が経って、多くの車に踏み固められ、硬く固まった状態です。

交通量の多い道路でも、交差点の付近は信号で停まった車によって、他の場所よりも固くなって滑りやすくなっている場合があるので要注意です。

道路の中央が滑って危険な時は、タイヤに踏まれていない轍の間や道路の端を走って、まだ硬く固まっていない雪を、タイヤがつかむことが出来ます。

固く凍った雪(アイスバーン)

圧雪の後、表面の雪が一旦溶けて、再び固まって氷のようになった状態です。

厚く圧雪された上のアイスバーンより、路面が黒く見える薄いアイスバーンの方が滑りやすく危険です。

圧雪された雪でもまだ氷ではないので、多少のクッション性は残っていますが、路面が見えるようなアイスバーンは完全に氷だけの状態です。この状態は「ブラックアイスバーン」よ呼ばれ、最も滑りやすく警戒すべき路面です。


<出典動画:『北海道の冬  ブラックアイスバーン』YouTube>

雪にはまって動けなくなった時の脱出法

降雪が多い時には、スタッドレスもタイヤチェーンも役に立たない場合もあります。また、装備をしていない時に、突然の雪にタイヤが深く埋まって立ち往生してしまうこともあります。

このような状態を「スタック」と呼びます。スタックしてしまうと、アクセルを強く踏んでも空回りするだけで抜け出せません。

スタックから脱出する方法はいくつかあります。段階別に手軽な方から説明しましょう。

1) 低いギアでゆっくりアクセルを踏む

低いギアの方が地面をグリップする力があるので、AT車ならLやBにシフトして、始めはアクセルを踏まずに自然の前進(クリープ現象と言います)で試します。駄目な場合にはアクセルを少し踏んでみます。

MT車の場合には、1速か2速でゆっくりと発進してみます。

空回りして駄目な場合には、サイドブレーキを軽めに掛けて試してみます。グリップ力が増すはずです。

2) 前進と後進を振り子のように繰り返す

前進だけでなく、後進と交互に繰り返して、振り子のように反動をつけると抜け出せる場合もあります。

前後の動きだけで脱出できない時は、ハンドルを回して、タイヤの向きを少し変えると抜け出せる場合があります。

3) タイヤの下に布やタオルを敷く

空回りしたタイヤのために、雪が氷のようにつるつるになってしまっている場合には、布やタオルをタイヤの下に敷くと空回りせずに抜け出しやすくなります。

凍った面にざらざらした布の表面が吸い付き合って、摩擦力で動きにくくなります。

4) 押してもらったりロープで牽引してもらう

通りかかった車や近所の人に協力してもらって、車を後ろから押してもらう方法もあります。

牽引ロープを備えてある場合には、頼んで引っ張り出してもらうことも可能です。


<出典動画:『冬の雪道運転での事故🚗また事故!🚙事故ばっかり!😫エクストレイル旅』YouTube>

5) JAFに連絡してレッカー移動してもらう

自力ではどうにもならない場合には、JAFに連絡してレッカーで移動してもらう方法があります。

JAFは入会金1,500円、年会費4,000円(コイン会員、2019年3月現在)です。

私がJAFに入ったのは、高速道路でタイヤがパンクをして、路肩に停めてジャッキアップしている時に、後続車が車の横を猛スピードで通り過ぎてゆく恐怖を味わったのがきっかけです。(高速道路で個人でジャッキアップするのは危険です。近くの緊急電話でハイウエイパトロールを呼ぶか、会員でなくてもJAFに連絡しましょう。自動車保険のロードサービスを利用する方法もありあます)

それ以来、JAFに救援を求めたのは1回だけですが、いざという時の安心感が違います。

私は携帯にJAFのアプリと自動車保険のアプリをインストールして、いざという時、直ぐに連絡出来るようにしてあります。(アプリには、自動車や契約書の情報が登録してあるので、対応が素早く行えます)

エンジンの駆動別の雪道に対する特徴

FR(フロントエンジン後輪駆動)車

エンジンの回転が後輪に伝わる方式の車です。特徴としては、後輪で地面を捉える(グリップする)力が強い半面、コーナーで後輪が横滑りしやすい性質をもっています。

ハンドルの操作性に関しては、前輪が駆動輪ではないのでFF車より軽い特徴があります。

地面を捉える力(グリップ力)は、駆動輪に重量が掛かる程強くなります。エンジンは車の中で最も重い部品なので、エンジンと駆動輪の位置関係はタイヤのグリップ力に影響します。

FR車は、坂を上る時に駆動輪の後輪に車重がかかるので、地面を強く捉えることが出来る理屈ですが、雪の上では、実際は空回りして登れないことが多いようです。

やはり、坂道ではFR車の後部(リア)に車重が掛かると言っても、前部(フロント)にエンジンがあるFF車には及ばないと言えそうです。

<出典動画:『FRで雪道急勾配アジアンスタッドレス上り坂のテスト』YouTube>

雪道の場合には、坂道を登る時にFR車であっても、アクセルを強く踏んで回転数を上げ過ぎると、後輪が空回りしたり、横滑りする可能性が高いのです。そのため、上り坂でなるべくアクセルを強く踏まないように、登り坂の手前で速度を出しておく必要があります。

雪道のカーブを曲がる時にもアクセルを踏み過ぎるとと、後輪が空回りしてスリップしやすくなるので、カーブの途中でアクセルは強く踏みこまないように注意します。

雪道でのFR車の難しさは、発進時にもあります。静かに発進しないと、後輪が空回りしやすくなります。

FF(フロントエンジン前輪駆動)車

エンジンの回転が前輪に伝わる方式の車です。特徴としては、前輪で地面を捉える(グリップする)力が強く、真っ直ぐ前進する力があります。半面、コーナーでは横に進むための地面を捉える力が弱く、直進しようとして曲がりにくい性質があります(この現象をアンダーステアと言います)

上り坂では、車重が後輪に移動してしまうため、地面を捉える駆動輪である前輪のグリップ力が弱まります。雪があると前輪は空転しやすく、空転すると雪を掘り下げて、ますます動かなくなってしまいます。

<出典動画:『栃木も記録的積雪 急勾配の道で止まっちゃだめ!FF車スイフト登れなくなる。』YouTube>

カーブではハンドルを回しても真っ直ぐに進もうとする力が強いので、雪道のカーブを曲がろうとする場合には、ゆっくり回る必要があります。特に下り坂のカーブでは、速度を出し過ぎると曲がり切れない危険性があります。

平坦地では車重は前後輪等しくかかりますが、エンジンは前部にあるので、エンジンの重さの分だけ、FR車はグリップ力が、FF車や4WD車より弱くなります。発進時も、FF車や4WD車の方が、エンジンが前部にあるので、FR車よりも滑りにくいと言えます。

従って、FF車とFR車を比較すると、雪道の平坦地ではFF車が滑りにくく、上り坂ではFR車が有利になります。しかし、上り坂の途中で止まって再発進する場合には、FR車は後輪が空回りしやすく、FF車の方が再発進しやすい傾向にあります。下り坂でもFR車は、駆動輪でない前輪が滑りやすくなります。

一般的に雪道では、FR車は平坦地で後輪が横滑りし、下り坂では前輪が滑りやすいので、FF車より操作性が悪いという印象を持っている人が多いようです。

乗車する場合に、FF車では車内の前方に、FR車では車内の後方に多く乗る様にすると、駆動輪に重量がかかって、雪道を走りやすくなります。

<出典動画:『雪道運転 真冬の4WDに負けない 旧車FRの乗り方』YouTube>

4WD(フロントエンジン4輪駆動)車

エンジンの回転が全ての車輪に伝わるので、地面を捉える力に優れ、悪路や上り坂に強い半面、FF車同様カーブの安定性は劣ります。

4WD車の弱点は車重が重いことです。ブレーキを掛けてから停まるまでの距離(制動距離)は、車体が重くなる程長くなります。

4WDはFF車と同じように、直進での安定性はありますので、コーナーでスリップしないように注意する必要があります。

4WD車のカーブの走行中は、コーナーの入り口と出口ではFF車の曲がりにくい、コーナーの途中ではFR車の横滑りする特徴が出ます。

4WD車でもコーナリングは速度を落として、急なハンドルを切るようなことのないように注意をする必要があります。

やむを得ず雪道に車を放置する場合の注意

積雪が多くて車が雪道にはまってしまい、身動きが取れなくなって、車の中で夜を明かす場合や、止むをえず放置することになった場合、車を駐車させるにあたって気を付けた方が良いことがあります。

駐車はサイドブレーキをかけない

サイドブレーキを掛けたままにしておくと、寒さのために凍り付いてしまい、翌日になって車を取りに行っても、直ぐに動かせないこともあります。

AT車はギアをPに、MT車はやロー(上り坂の場合)かバック(下り坂の場合)に入れて、出来るならタイヤ止めをして車を離れます。

エンジンを掛けている間マフラーを塞がない

車の中で仮眠をとろうとする場合、エンジンを掛けて暖房する時に、雪でマフラーを出口を塞がないように気を付けます。

マフラーの出口を塞ぐと、排気ガスが車内に逆流して、一酸化炭素中毒になる危険性があります。

エンジンを掛けている間は眠らないか、眠る場合にはエンジンを切るようにします。

ワイパーは立てたままにする

雪の重みと寒さでワイパーがフロントガラスに張り付いて取れなくなる場合があります。

無理やり剥がそうとして、ゴムの部分が破れたりすることがあるので、立てたままにしておきます。

凍結防止剤を洗い流す

これは、雪道から車が帰った後の注意になります。

幹線道路などでは降り積もった雪が、アイスバーンになるのを防ぐために凍結防止剤が撒かれます。

凍結防止剤は塩分を多く含んでいるので、鉄を錆びさせる作用があります。凍結防止剤が撒かれたような道路を走った可能性のある時は、そのまま放置せずに、後日洗車をしておいた方が良いでしょう。

特に、雪を跳ね上げた可能性のある車体の下、タイヤのフェンダ―内などは水で洗い流しておきます。

雪道対策グッズ

タオル

雪の中にタイヤが埋まり、空回りして車が動けなくなった状態(車がスタックした状態といいます)に、タイヤの下にタオルを敷くと、それが摩擦になって脱出する手助けになります。出来れば水分を多く吸い取るバスタオルなどが最適です。

勿論、スタックから脱出する製品として、「スタックラダー」「スタックヘルパー」「スタックステップ」などと呼ばれている専用のグッズもあります。

<参考>スタックラダー、スタックステップ、スタックヘルパー一覧(Amazon)

タイヤチェーンとスタッドレスタイヤ

<出典動画:『雪道での登坂テスト【JAFユーザーテスト】』YouTube> ノーマルタイヤ2本+駆動輪にタイヤチェーンの組み合わせよりも、スタッドレスタイヤ4本の方が、雪道での制動は高いと言われています。

使い方にもよりますが、一般的に、スタッドレスタイヤの寿命は3年と考えて交換するのが良いそうです。そう考えると結構な負担です。雪の少ない地方では、タイヤチェーンの方が経済的で使いやすいように思います。

タイヤチェーンも最近はゴムや樹脂製のものが出回っていて、装着もしやすくなっています。

雪道の利用の多い人は、スタッドレス4本を装着しておいて、非常用にタイヤチェーンを備えておくのが完璧です。

年に数回しか雪が降らないような場所では、スプレー式のタイヤチェーンも便利です。

タイヤの接地面にスプレーして、50㎞~70㎞程度の距離を効果が持続するようです。ただし、雪道以外を走行すると効果は落ちてしまい、タイヤに白い跡が残ります。

雪が降ったその日だけ使えれば良いという場合には有効なグッズです。1巻で20本分のタイヤにスプレーできる容量です。 <参考>スプレー式タイヤチェーン一覧(Amazon) <参考>タイヤチェーン一覧(Amazon) <参考>スタッドレスタイヤ一覧(Amazon)

アイスクレーパーとスノーブラシ

アイススクレーパーはスノースクレイパーとも呼ばれています。雪だけでなく、霜や氷も取り除くことが出来ます。

アイススクレーパーは扇型で、主に大きな雪を払い落としたり、ガラスにへばりついた雪や氷、霜をそぎ落とします。最後に水滴を掃き捨てるのにも使えます。

アイススクレーパーはボディに使うと傷になりやすいので使わないように注意します。

スノーブラシはボディを傷つけないように加工されて、主に細かい雪を払い落とすのに便利です。

伸縮する1本の棒の両端に、アイススクレーパーとスノーブラシが付いて兼用できるタイプや、電動式の製品もあります。

ワイパータイプは雪を取り除いた後に、水滴を掃き捨てることができます。ブラシタイプは車体に傷が付きにくい特徴があります。

霜取りだけなら解氷スプレーが便利ですが、フロントガラスに積もって硬くなった雪を取り除くには、手だけでは冷たくてかじかんでしまいます。1つは備えておきたい道具です。 <参考>アイススクレーパー、スノーブラシ一覧(Amazon)

スコップ

大きなものでなく、タイヤ回りの雪をかき分けられれば良いので、小さく折りたためて、車のトランクに積んでおいても邪魔にならないスコップがお薦めです。

冬季以外には、キャンプ道具や庭の手入れにも活用できます。

シャフトの先端を付け替えて、ノコギリやハンマーなどにもなり、災害時にも役立つ多機能なスコップもあります。

<参考>折りたたみスコップ、多機能スコップ一覧(Amazon)

牽引ロープ

使わない時は小さく巻いておけば邪魔にならず、値段も高くありません。それで5トンや10トンの車を引っ張ることが出来るのですから、たとえ使う場面がなかったとしても、無駄な出費とは思えません。

車の脱出用としてだけでなく、災害時の避難ロープや、坂道で車いすを引くのに使う人の例もあります。 <参考>牽引ロープ一覧(Amazon)

ブースターケーブル

年間を通して使う可能性のあるものですが、冬や夏は暖房や冷房でバッテリーを多く使います。

特に寒い冬はエンジンがかかりにくくなるので、バッテリーが弱くなっている場合には、携帯しておきたいグッズです。

ブースターケーブルはつなぐ順番が決まっているので、ケーブルに番号シールが貼ってあるものがお薦めです。順番は常に覚えていられませんから。HV車に対応しているものを選ぶと良いですね。 <参考>ブースターケーブル一覧(Amazon)

ジャッキと板きれ

ジャッキは純正の備わった物で問題ありません。タイヤチェーンを装着する時、地面がぬかるんでいたり、デコボコで不判定な場合には、板切れが1枚あると、ジャッキの土台として使用できます。

販売されているジャッキには、長い棒を上下させて楽にジャッキアップ出来る油圧式の製品もあります。注意点としては、車種によっては、上下させる棒が車体底部にぶつかって動かせない場合があります。

スタッドレスタイヤの交換を自分で行うのに、2つのタイヤを同時行いたい目的で購入する人も多いと思います。このタイプのジャッキでも、車の側面から1つのタイヤを持ち上げるなら問題も起こりにくいですが、車の前後から車体を持ち上げるのは重量がかかるので、粗悪な製品ではオイル漏れや、油圧が弱かったり、下げにくかったり、材質の耐久性が悪かったり問題が起きやすくなります。

結局、面倒なようでも、純正のジャッキをぐるぐる回して、タイヤを一つづ持ち上げるのが、一番安心という人も多く見かけます。純正のジャッキはメンテナンスも楽ですから。

<参考>ジャッキ一覧(Amazon)

 

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