バック駐車が苦手から得意になった30代主婦のメモ

バック駐車が苦手だった30代主婦が運転が得意になったコツのメモ

カテゴリ: バック駐車

各車メーカーから、自分の車を俯瞰してみたりして、車の周囲がカーナビのモニターから確認できるシステムが提供されています。

呼び方は各社まちまちで、「全方位モニター」、「全周囲モニター」「マルチビューモニター」等々、色々異なりますが、機能的には似通っていてほとんど大差はありません。

純正のアクセサリーとして標準装備されている車や追加オプションで選ぶか、社外品を後付けで装着することもできます。

高価なシステムなので、私の車には搭載していません。「こんな機能があったらバック駐車や縦列駐車が楽だろうな」と羨ましく思っていました。

最初は、どのメーカーの全方位モニターが最も優れているのかという好奇心を働けせていましたが、それよりも、モニターで自分の車を俯瞰しながらバック駐車をする様子を見て、これまでのバック駐車のやり方、というよりバック駐車をする際の目安、目標、目的とは違った視点があることに気がつきました。

全方位モニターがない車でも、この視点とアプローチに発想を切り替えたら、今までバック駐車が上手く出来なかった人の、大きなヒントになると思います。
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全方位モニターを利用したバック駐車の特徴

<出典動画:『【一日でできる】誰でもできるバック駐車のコツ【超簡単】ミラーとハンドル操作 駐車の達人』YouTube>

バック駐車が上手くなるための方法の1つとして、車を運転するシミュ―レーションゲームが挙げられます。

操作する車を俯瞰して見ながら、駐車場に入れたりする練習を通して、実際の駐車のハンドル操作や車の傾け方などを習得します。

全方位モニターを利用したバック駐車は、そのシミュレーションとそっくりです。自分の車の3D画像がハンドル操作でコントロールできるのです。

<出典動画:『ソリオバンディット後期 全方位モニターを使って車庫入れ動画 ルーミー タンクとの比較にも』YouTube> あるメーカーのものは、前輪の向きまで3D画像の車に反映され、ハンドルの回転と連動して、更に精度の高いバック駐車が出来るようになっています。

俯瞰を眺めながらバック駐車する様子を見ていて、あることに気づきました。

自分の車を駐車スペースに入れようとすると、直感的に入りやすい位置取りをしていることです。

鳥の目になったように、上空から自分の車と駐車スペースを見ています。自分の車の全体を見れるので、駐車スぺ―スに対して、適切な角度や位置取りが自然に出来るのです。

これはミニカーや玩具の車を使った場合と同様で、駐車スペースと車が全体的に捉えられるからです。直感的に最適な角度と位置取りになるように、車を自分の手で自由に置くことが出来るからです。

全方位モニターは自分の車の一部でなく、全体を見ながらコントロールできる特徴があります。

一般的なバック駐車の欠点

<出典動画:『「車庫入れのコツ」を動画で解説』YouTube>

全方位モニターを装着していない車の方が、まだ圧倒的に多いと思います。

車のおしりを駐車スペースの入り口の方に傾けて、内側の後輪が駐車枠の入り口の角辺り(ピボットエリア)を通過するように近づけるのが一般的なバック駐車のやり方です。

しかし、あくまでも運転席から見える部分だけで判断します。車全体を見る事が出来ないので、どうしても一部分から全体を想像することになります。

その一部が、内側後輪になります。内側後輪が駐車枠の一定の位置(ピボットエリア)を通過するようにすれば、車全体も駐車スペースに収まるはずだという考え方です。

サイドミラーで内側後輪が駐車枠に沿って入るようにします。車の向きも、サイドミラーと駐車枠のラインとの比較で判断します。

このような一般的なバック駐車の欠点は、

  • 最初の車を傾けた段階で、駐車スペースと自分の車の位置、角度の関係を正確に把握できない。
  • バック駐車の過程でも一部の情報でしか判断できない。
  • 習慣化に頼るので、駐車場に合わせた柔軟な対応が出来にくい。

ある程度の自分の型のようなものが出来上がると、どの駐車場でも「経験的な勘」に頼った同じようなアプローチになります。

全方位モニターのように、駐車スペースと自分の車を俯瞰して、車の位置や角度の取り方から、入口への接近の仕方、駐車枠への収まり、車の向きの調整に至るまで、全体の「調和」を直感的に受け取りながら行うことが出来ません。

一般的なバック駐車のやり方の最大の欠点は、最適な位置と角度を取るのが難しい、あるいは、位置や角度をあまり重視せずになんとなく習慣的に行っていることではないかと、私は思います。

<出典動画:『【死ぬほど苦手だけど】CX-8を乗りこなす為にバック駐車練習!!!』YouTube>

ピボットエリアを通ることを重視するあまり、本当は一番肝心な位置と角度の取り方に慎重になっていないように思います。位置取りや角度が違っても、ハンドル操作でピボットエリアを通過すれば良いと考えているのです。

通路幅(あるいは道路幅)と駐車スペース(あるいは車庫)にとって最適な車の角度と位置取りがあると思います。全方位モニターでは全体が見えているので、駐車場の状況に合わせて直感的に出来ることが、一般的なバック駐車では、臨機応変な最適な解(その場に適した位置と角度)でなく、習慣化された解(いつもの位置と角度)で毎回行っているように思います。

後輪1点でなく後部全体を意識する

内側の後輪をピボットエリア(駐車スペース入り口の角を中心にした半径50㎝の円の範囲)を通過するような、車の一部を焦点にするのではなく、全方位モニターの俯瞰した視点のように、車全体を駐車枠に入れるようにイメージするのです。

といっても、サイドミラーからは車の後方の一部しか見えません。そのため、出来るだけ全体を想像しやすい部分を見るようにするのです。

それは、車の後部が駐車スペースの入り口に収まるように見るのです。後輪がピボットエリアに向かう、点の流れる線として見るのでなく、車の後部全体が駐車スペース入り口に収まって入っていくように、面が流れる線を意識するのです。

表現が難しいのですが、後輪がピボットエリアを通過するのを、点が作る1本の線とします。それに比べて、車の後部(角でなく車幅として)が面として、駐車スペースの入り口に収まっていくようにイメージします。 BlogPaint

勿論、車の後部は一部しか見えません。駐車スペースの入り口も一部しか見えません。しかし、その一部から面を想像します。

簡単に言えば、内側後輪だけ駐車枠に入れるようにするのでなく、車の後部全体を駐車枠に入れるように意識するのです。

そういう視点を持つと、最初の車を傾ける段階でも、内側後輪をピボットエリアに向けるようにするのでなく、車の後部全体が駐車スペース入り口に収まるように傾けるのです。

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後輪1点に合った意識が、後部全体に広がります。後部全体を意識すると、最初の車を傾ける段階から、入り口に収まる位置と角度になるように、車全体を最適な位置取りになるように、全体の位置関係を意識するようになっていきます。

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サイドミラーから見えている車の後部は部分的ですが、全方位モニターで俯瞰したイメージを持つのです。そうすれば、駐車場(車庫)が変わっても、全体の状況から直感的に反応した、最適な位置と角度が取れるようになるのです。

自分の車をシミュレーションゲームのように、俯瞰的に見ているようなイメージ、車や駐車スペースの1か所に焦点を定めるのでなく、全体の位置関係として捉えるように発想を変えてみるのです。

「後輪を角に合わせて」とか「隣の車のタイヤが見えたら」とか、どの駐車場でも同じやり方で、なんとなく出来たり出来なかったりで、どうも一部に合わせるやり方で上手く出来ていない人は、むしろ全体を上空から見下ろした視点で、発想を変えてみたらいかがでしょうか?





<出典動画:『【駐車の練習に最適!】駐車の達人4実況』YouTube>

無料GooglePlayアプリ「駐車の達人4」

<出典動画:『【Car Parking】自由度が高くて面白い駐車ゲーム!!車からも降りれる⁉』YouTube>

無料オンラインゲーム 「Car Parking」: Real 3D Simulator

 

ある主婦が運転していた車とバイクの追突事故が起きた状況は次の通りです。

  • 住宅街の4m道路に面した自宅車庫にバック駐車をしていた。
  • 時間は冬の午後6時、街路灯から離れていたので、車庫の付近は薄暗かった。
  • 車を斜めに傾けてから車庫に近づいた時、後から来たバイクが車の側面に追突した。

車庫の場所は、道路の進行方向に対して左側にあり、車は一旦右側に約45度に傾け、左側を内側にしてバック駐車を開始しました。車を傾けた時には、4m道路を塞ぐ形になり、バイクが横を通り過ぎる余裕はありませんでした。

このような、道路に面した車庫に、バック駐車中の車とバイクの追突事故と、同じようなケースの過失割合を説明した記事は、中々見当たりませんでした。

そこで、素人ではありますが、30代主婦のドライバーの一人として、どのような過失割合になるか推理してみようと思いました。

私も道路に面した車庫(駐車場)に、毎日バック駐車しているので、万が一の時のために、どのような過失割合になりうるのか、推測することだけでも、無駄ではないと考えました。
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車とバイクの追突事故に近い典型事例はどれか?

判例タイムズ社が出版している「民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準」 という書籍が、過失割合の事例を詳しく解説しているそうですが、私はその本を持っていないし、その本に今回と同じような事例が載っているとは限りません。

推理するしかないのですが、駐車中の車とバイクの公道での追突事故に近い典型事例を、公にされている情報の中から探してみました。

1、直進バイクと左折車が追突した典型例

車とバイクの状況バイクの過失(%)車の過失(%)
前の左折車に後ろの直進バイクが追突4060
前の直進バイクに後の左折車が追突2080
直進バイクを追い越した左折車が追突1090

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道路の左にある車庫にバック駐車する状況は、一種の左折ではないかと考えました。

そこで、左折する車と直進するバイクの過失割合を調べると、3通りの状況があって、今回の事例に近いのは、「前の左折車に後ろの直進バイクが追突」の典型例が近く、バイクが40%、車が60%の過失割合です。

車の方が先に左折行動をしていたのだから、バイクにはその行動を認識する余裕があったという理由です。

それでも、車の方が過失割合が大きいのは以下の理由が考えられます。

  1. 「優者危険負担の原則」による。
  2. 車側に巻き込みを予測する注意義務があった。

「優者危険負担の原則」とは、事故の場合に弱い立場のものより、強い立場のものが責任を多く負担するという、自動車保険の基本的な考え方です。歩行者>自転車>バイク>自動車>大型自動車の順に過失割合が大きくなっていきます。

相手が自転車の場合には、車の過失割合は更に大きくなります。参考までに挙げておきましょう。バイクと自転車を同列に考えるのは危険なことが分かります。自転車恐るべしです。

車と自転車の状況自転車の過失(%)車の過失(%)
前の左折車に後ろの直進自転車が追突1090
前の直進自転車に後の左折車が追突0100
直進自転車を追い越した左折車が追突0100

左折車への追突ではありますが、この典型例を参考にすれば、本題のバック駐車への追突事故の過失割合はバイク40%、車60%の推理です。

2、路外から進入した車に直進バイクが追突した典型例

車とバイクの状況バイクの過失(%)車の過失(%)
路外からの左折車に直進バイクが追突1090
路外からの右折車に直進バイクが追突1090

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この典型事例は、道路の外から車が侵入して来て、直進するバイクが追突した事故です。

優先する道路を直進するバイクの行く手を邪魔した形になるので、車の過失割合が90%と高くなっています。

本題のバック駐車の場合も、直進するバイクの行く手を邪魔した形という点では共通しています。ただし、本題の場合には路外からの道路への進入ではなく、道路から路外(車庫へ)退場する途中の事故です。そして、車の方が先にその地点(車庫前)にいたのですから、ここまでの過失の高さにはならないのではないかと考えます。

したがって、この典型事例は本題の事故の過失割合の参考には、そのままでは適さないと思いました。

直進するバイクには前方不注意、速度違反などの修正要素が加点される可能性があるのではないかと考えます。

  • 前方不注意+10%
  • 時速15㎞以上の速度超過+10%(30㎞以上では+20%)
  • ライトの無灯火+10%

バイク側に+10%以上の加点がされるのが合理的な印象を受けます。少なくともバイク側には合計20%以上の過失があると思いたくなります。この典型例を参考にすれば、本題のバック駐車の事故はバイク20%、車80%の過失割合と推理します。

3、駐停車中の車にバイクが追突した典型例

車とバイクの状況バイクの過失(%)車の過失(%)
駐停車中の車に直進バイクが追突1000

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完全に停まっている車は避けようがありませんから、追突したバイクに100%の過失があるのは当然かもしれません。しかし、この状況が成立するには条件があります。

  • 駐停車禁止の場所でないこと(過失の場合は+10%)
  • ハザードランプを点灯していること(過失の場合は+10~20%)
  • 駐停車方法が適切であること(過失の場合は+10~20%)
  • 視認できる状況下で行うこと(過失の場合は+20%)

本題のバック駐車の途中の追突事故は、バイク側から見ると、一時的な駐停車と言えないこともないような気がします。薄暗い道路の真ん中に車を横たえていた状況ではあるわけですから。

そう仮定すると、駐停車の場所や方法は適切でなく、暗くて視認しずらい状況で行っていたという主張も成り立つ可能性はあります。

従って、本題のように夜間の薄暗い場所で、バック駐車の途中の道路を塞いでいる状況は、過失0%になる可能性は低いと考えられます。

後方の未確認(過失なら+10%)、視認されにくい状況下で行った(過失なら+20%)、ハザードランプの無点灯(過失なら+10~+20%)などの加点が有れば、40%以上が加点される可能性はあります。

勿論、先程と同様に、バイク側の前方不注意、速度超過などの過失の可能性は残ります。

この典型例を参考にすれば、本題の事故はバイク60%、車40%の過失割合の推理です。

4、進路変更した車に直進バイクが追突した典型例

車とバイクの状況バイクの過失(%)車の過失(&)
進路変更した車に直進バイクが追突2080

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後続のバイクを、進路変更した車が邪魔をした形になります。バイクからすると、突然目の前に車が現れた訳で、バイク側に不可抗力的な優位を感じます。

しかし、本題のバック駐車の場合には、バイク側には十分車を確認出来得る位置にあるわけで、バイク側の過失はもっと加算されることが妥当です。

前方不注意(過失の場合は+10%)は問われる可能性が高いので、この典型例を参考にすると、本題のバック駐車の事故の過失割合はバイク30%、車70%の推理です。

5、転回中の車に直進バイクが追突した典型例

車とバイクの状況バイクの過失(%)車の過失(%)
転回中の車に直進バイクが追突1090

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この事例も車がバイクの進路を邪魔した形になるので、車の過失割合が高くなります。

しかし、本題のバック駐車では車の移動距離は転回よりも範囲が狭く、移動速度も遅いと考えられ、少なくともバイクの前方不注意の過失+10%は加算されるのが適当と思われます。

従って、この典型例を参考にした場合の本題のバック駐車の過失割合は、バイク20%、車80%と推理されます。

私の推理の結論

本題のバック駐車の車にバイクが追突した場合の過失割合の最終的な推理は、各典型事例を参考に出した推理の過失割合を、単純に平均化することで求めました。

推理の参考にした事例バイクの過失(%)推理車の過失(%)推理
直進バイクと左折車が追突した典型例4060
路外から進入した車に直進バイクが追突した典型例2080
駐停車中の車にバイクが追突した典型例6040
進路変更した車に直進バイクが追突した典型例3070
転回中の車に直進バイクが追突した典型例2080
推理した過失割合の平均3466

私が推理した、バック駐車中の車に追突したバイクとの過失割合の結論は、バイク34%、車66%となりました。

数値的には妥当なような気がしますが、いかがでしょうか?

右からのバック駐車は、窓から顔を出して、右後ろのタイヤを直接見ながらバック出来るけれど、左からのバック駐車は、直接左後ろのタイヤを見ることが出来ないので苦手な人がいます。

原因はサイドミラーの見方が悪いのか、サイドミラーの角度が悪いのか、いずれにしても、サイドミラーの活用の仕方にあります。

私は窓から顔を出して後方を確認することはしていないので断定は出来ませんが、顔を出してバック駐車する人は、もしかしたら、サイドミラーの見方が良くないので、サイドミラーを信頼できずに、直接見て確認しているのではないでしょうか。

あるいは、サイドミラーを走行中の時だけ活用できる角度にしていて、バック駐車の時に利用できない角度になっているのかも知れません。

問題点は2つです。

  1. サイドミラーの調節の仕方
  2. サイドミラーの見方(サイドミラーでの判断の仕方)

この2つが出来ていれば、窓から顔を出して確認する必要はなくなります。窓から顔を出したり、中にはドアを開けて後ろを見ながらバックしている人がいますが、駐車場の中には柱などの障害物があるところがあるので、おすすめできない駐車方法です。

サイドミラーは、バック駐車だけでなく、走行中に命を守る大切な道具なので、十分に活用できていないならば、改善しておくべきです。

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サイドミラーの調節の仕方

サイドミラーは上下と左右に角度調節できます。上下は、空と地面の割合を決め、左右は車体と外側の割合を定めます。

バック駐車だけをとれば、下に向けて地面の割合を多くすれば、後ろのタイヤや駐車スペースの白線が良く見えるので、駐車がしやすくなります。

しかし、バックミラーは走行中も斜め後方から来る車やバイク、自転車等を確認するためにも利用しますので、後方を遠くまで見通せる角度でなくてはなりません。

最近は、駐車時と走行時で自動的にサイドミラーの角度が変わる機能が、純正部品でも社外部品でも提供されています。

<出典動画:『これ知ってた!?有る機能は使いこなそう!ミラー編・・取説よりヴェルファイア ハイブリッド』YouTube>

<出典動画:『ウルトラ、ミラーサポート mirror support system』YouTube>

しかし、まだ多くの人は一度セットしたままで、駐車時も走行時も利用している環境にあると思います。私もその一人です。

自動的に角度が切り替わるサイドミラーでない限り、駐車時と走行時の両方で利用できる角度に調節するしかありません。(駐車の度に、上下の角度だけ変える人もいるかも知れませんが・・・)

一般的な乗用車のサイドミラーの形は横長です。横に長く縦に短い形です。便宜的に、縦方向を3分割、横方向を4分割にして考えます。(縦方向を4分割、横方向を5分割にする見方もあります。ベテランになるほど微妙な角度調節になる傾向があります)

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<出典画像:『基本的なサイドミラーの分割』>

上下の角度で、地平線のラインが上から1/3以下になると後方の車が確認しづらくなります。基本的な上下の角度は、地平線が中央になる角度です。上下の角度は、上から1/3から1/2の範囲に地平線が来るように選択すれば良いでしょう。地平線が上にいくほど地面が多く写ります。

サイドミラーの上下の角度の違い

<出典画像:『サイドミラーの上下の角度の見え方の違い』https://www.youtube.com/watch?v=YhceT7uommc

次の動画は、かなり下向きの角度になっていますので、左後方の地面と車体の位置関係が良く確認できます。地平線は上から1/3以下なので、遠い後方の車の確認はしづらくなります。

<出典動画:『駐車方法が知りたい「ミラーの見方」左側』YouTube>

サイドミラーの左右の角度によっては、下に向けてもタイヤが見えるとは限りません。また、タイヤ自体が見えなくても、車体の後方からタイヤの位置は想像できます。ですから、地平線が中央に来るように調節しても、駐車スペースの白線は確認できるので、この位置を基本にするのが良いと思います。

左右の角度ですが、内側の1/4に車体が写るのが基本です。それ以上車体を映すと後部が見やすくなりますが、それよりも、外側の死角が増えるのでデメリットの方が大きくなります。

ベテランになるほど、車体の映る範囲を1/5と少なくして、死角を少なくする傾向にあります。次の動画が、サイドミラーの基本的な調節の仕方を良く説明しています。

<出典動画:『車運転初心者のサイドミラー調整方法 下手でも上達・苦手ペーパードライバー』YouTube>

サイドミラーの見方(判断の仕方)

サイドミラーの見方には、見るべきポイントが3か所あります。

  1. 車を傾ける角度をサイドミラーで判断する時。
  2. 駐車スペースの入り口の角を曲がる時。
  3. 左右の空間の均等を調節しながらバックする時。

車を傾ける角度をサイドミラーで判断する時

駐車場の通路(または車庫の前の道路)を進入して来て、駐車スペースの前で車を傾けます。この時、どこまで傾けるかは、通路(または道路)の広さに拠りますが、最終的な判断は、サイドミラーに映る、自分の車の車体後方と隣の車(または白線)との位置関係で決定します。

車体後方と隣の車(または白線)との距離が空き過ぎても、重なってもだめです。わずかな空間が認められた位置が、最適な傾ける角度になります。

車を傾ける角度のサイドミラーによる判断

<出典画像『車を傾ける角度のサイドミラーによる判断』https://www.youtube.com/watch?v=ZojUg7aq-hY

駐車スペースの入り口の角を曲がる時

車を傾ける角度と位置が決まったら、そのまま駐車スペースの入り口に向かってバックしていきます。バックの仕方は、円弧を描いて行くよりも、ハンドルを真っ直ぐに戻して直線的に後退していくのをお勧めします。

車を傾けた時のハンドルを戻しながらバックすると、車はカーブを描きます。カーブしながら入り口に合わせるより、ハンドルを真っ直ぐの位置に戻してから、直線的に入り口に向かって行く方が正確だからです。

直線的にどこへ向かえば良いかというと、入り口の角に後輪を近づけるように向かいます。この時の入り口の角の周囲のことをピボットエリアと呼んでいます。

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<出典画像『ピボットエリアとは?』>

ピボットエリアは、一般的に半径50㎝の円と考えています。では、このピボットエリアのどこに近づけるのが最も良いでしょうか?

私も最近まで、ピボットエリアの円の範囲ならどこでも良い、あるいはピボットエリアの中心が良いのではないかと漠然と捉えていました。

しかし、ピボットエリアのベストポジションがあるのではないかと思い始めています。その位置は、ピボットエリアの中心から延長した線とピボットエリアの円周の交わる点から90度の範囲です。

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<出典画像『ピボットエリアのベストポジション』>

なぜここがベストポジションかというと、これより手前で回転すると内側に寄り過ぎ、これより後で回転すると外側に寄り過ぎることが分かってきたからです。ベストポジションにタイヤが入った時に回転すれば、偏る可能性は低くなります。

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<出典画像『ピボットエリアのポジションによる進路の違い』>

次の動画は、ピボットエリアの範囲を通過するようにしていますが、ピボットエリアの奥の点を通過しているので、軌道の円弧が外側を通って、駐車スペースの外側に寄り過ぎるために切り返しをしています。もっと、ピボットエリアの手前にタイヤが来るようにすれば、切り返すことなく1回で収まるはずです。(この動画のサイドミラーもかなり下に向けて、駐車用の角度にしています)

<出典画像『初心者運転 サイドミラーだけで車庫入れするコツ 駐車』YouTube>

左右の空間の均等を調節しながらバックする時

ピボットエリアで回転した後は、左右の空間を均等にするように調節しながらバックしていきます。

その時、片側だけを白線に平行にしようとするのではなく、左右のサイドミラーを交互に見比べて、車体と白線との空間、車体と車止めのはみ出し具合が均等になるようにハンドルを微調整していきます。

ピボットエリアを適格に通過していないと、左右のどちらかに大きく偏ります。その大きな偏りをスペースの中で調整しようとしても、車止めまでの距離が短すぎて間に合いません。多くの場合車が傾いた状態で終わります。

大きく傾いた場合には、一旦前に出て切り返して中央に寄せた方が、結果的に満足のいく駐車になります。

左からのバック駐車の全体的な流れが良くまとまっている動画がありました。サイドミラーの見方とピボットエリアの通過点がよく分ります。

<出典動画『ワンポイントアドバイス「車庫入れを上手になろう!」』YouTube>

住宅が隣接している商業施設などの駐車場では「前向き駐車」と掲示されているところを良く見かけます。

しかし、全ての利用者がその要望を順守しているのは稀です。100%前向きに駐車している場面を見る事は少ない印象を持っています。その理由としては、

  • 「前向き駐車」の意味を誤解している。
  • 隣接住民の迷惑している立場を思いやる想像力がない。
  • 今回だけしか利用しないから許される。
  • 罰則はないから守らなくても問題ない。
  • 他の人も守ってないから自分も大丈夫。
  • バック駐車が習慣になってしまっている。
  • 「前向き駐車」の掲示を見落としたから。

表面的な理由は色々考えられますが、それらの根底にあるのは、「前向き駐車は出にくい」という思いがあるのではないでしょうか?

  • バック駐車は入る時は面倒だけど出る時が楽。
  • 前向き駐車は入る時は楽だけど出る時が面倒。

楽な事を後にするか先にするかの違いのように思えますが、本当にそれだけなのか検証してみます。

前向き駐車

前向き駐車は本当に出にくいのか?

トヨタのアクアをモデルに、前向き駐車はバック駐車に比べて、本当に出にくいのか見てみたいと思います。

アクアの車体寸法など(諸元)は以下の通りです。5人乗りとしては、小回りの良い車のようです。

項目寸法等
全長4,050mm
全幅1,695mm
全高1,455mm
ホイールベース(前輪と後輪の車軸中心間の距離)2,550mm
トレッド(内側と外側のタイヤの中心間の距離)1,470mm/1,460mm(前/後)
最小回転半径(最小に回転した時の前輪外側タイヤの描く円の半径)4.8m

トヨタアクア寸法図

<出典画像:『トヨタアクア寸法図』http://toyota.jp/pages/contents/aqua/001_p_011/image/grade/common/carlineup_aqua_grade_common_size_l.jpg

どんなに運転が上手い人でも、最小回転半径より小さく回り込むことは出来ません。アクアの最小回転半径は4.8mなので、この円より内側を、前輪外側のタイヤは回ることは不可能です。最小回転半径の円の中心は、後輪の車軸の延長線上にあります。

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アクアが駐車場の通路を入って来て、前向きに駐車する場合を考えてみます。通路に入って来た状態の角度を0度とすると、90度回転して頭から駐車スペースに入って行きます。

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駐車スペースの大きさを間口2.5m、奥行5mで想定しています。

助手席側と障害物の間隔を40㎝とって、切り返しせず1回で前向きに駐車しようとすると、通路幅は約7.4m(7.353m)必要です。同時に、出る時も切り返しせずに1回で出るためには、同じ通路幅が必要と言うことになります。

助手席側と障害物との間隔の40㎝は、入る時は危険と感じませんが、出る時の後方外側(図の場合は左後方の角)と障害物の間隔を40㎝にまで接近させるのは難しく感じます。

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また駐車スペースから出る時の前方外側の角(図の場合は左前方の角)と隣に駐車している車との接触の危険性です。外側のタイヤよりも車体(バンパー)は外側を回転します(フロントオーバーハングのため)

  • 前方外側の角の接触の危険性。
  • 後方外側の角の接触の危険性。

この2つの危険性に加えて、前向き駐車から出る時には、後方を通過する車や歩行者と接触する危険性があります。確かに、前向き駐車は入る時よりも、出る時の方が難しいことが分かります。

前向き駐車は入りにくい

それでは、前向き駐車はバック駐車よりも入りやすいかどうかを考えてみます。比較するために、1回の直角に入るバック駐車(直角バック、直角駐車)の様子を見てみます。

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同じ様に助手席側と障害物の間隔を40㎝とって、直角バックを1回で入るには約4.4m(4.393m)必要です。前向き駐車より7.4m-4.4m=3mも少ない通路幅で駐車することが可能です。

それだけでなく、助手席側の障害物との40㎝の間隔は、入る時も出る時も前方外側の角になるので、前向き駐車の場合の外側後方の角よりも確認しやすことも分かります。

  • 通路のスペースが狭くて済む。
  • 外側障害物との間隔を確認しやすい。

前向き駐車に比べて、この2点がメリットになります。ただし、入る時の後方の左右の角が、両隣の駐車中の車と接触する危険性はあります。

入る場合だけを考えてみると、必要な通路幅の差が3mもあるというのは、前向き駐車はバック駐車に比べて、とても入りにくいことを表わしています。

もし、通路幅が4.4mしかなかった場合、前向き駐車では3m分の不足を切り返しで補う必要が出てきます。前向き駐車は出にくいだけでなく、入りにくいとも言えるのです。前向き駐車で、入りやすく出やすいと言えるのは、十分な通路スペースのある数少ない駐車場(例えば大きな敷地のコンビニの駐車場など)だけです。

バック駐車は入るのも出るのも安全

バック駐車の唯一の危険性は、駐車スペースに入る時の後方左右の角の接触です。ここだけクリアすれば、バック駐車は前向き駐車より安全だと言えます。

車が動いている時に、最も危険なのは車の後方に障害物(人や物)がある場合です。バック駐車の場合には、駐車スペースの入り口までの間に、障害物が入り込む可能性はゼロではありませんが、駐車スペースの中とそれに続く軌道上の狭い範囲に限定されます。

前向き駐車の場合、駐車スペースから出る時に、車の後方に障害物が存在する可能性は高くなります。真後ろだけでなく、後方左右から障害物が表れる可能性があります。

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バック駐車は、入る時には限定された後方の危険性はあるものの、出る時には前方を直接確認できる安全性があるので、前向き駐車に比べて、入る時も出る時も安全と言えます。このメリットの上に、必要な通路スペースが狭くて済むという利点が加わります。

これらのバック駐車の前向き駐車に対する優越性を、経験的に感じているので、前向き駐車に対する潜在的な抵抗感があるのです。

 

狭くて上り坂の駐車場で、バック駐車しなければならない場合、ハンドル操作だけでなく、速度も抑えて微妙にコントロールする必要があります。

マニュアル車ではクラッチの使い方が上手く出来ないと、半クラッチのまま、エンジンを必要以上にふかしてしまったり、速度を調節出来ずに、何度も後退と前進を繰り返したりすることになります。

坂になっているから、平地より強めにアクセルを踏まなければならないし、そうすると速度が出過ぎるからクラッチを切らないといけない。アクセルとクラッチの関係が平地より難しくなります。

回転を上げないとエンストするし、回転を下げては登って行かない。クラッチをつなぎっぱなしでは速度が出過ぎるし、切ってばかりでは登っていかない。

エンストしないクラッチとアクセルの操作が必要です。

坂道

低速でもエンストしないクラッチ操作

車の速度はエンジンの回転数を上下させて調節しますが、低いギアにつないだ時の速度よりも低速にするには、アクセルを踏む加減で調節するのには限界があります。

平らな所ならアクセルの踏み込みは浅くても前進や後退は出来ますが、上り坂ではアクセルの踏み込みが浅いと坂を登れません。

狭くて上り坂になっている駐車場へバック駐車するには、坂を上るだけのエンジンの回転数は必要ですが、狭いので速度を落とさなければなりません。

バックギアは前進のローギアより高めのギアになっているので、ローギアより低い回転数ではエンストしやすくなります。

クラッチをつないだままエンジンの回転数を上げると速度が出てしまい、狭い駐車場で車を操作するのが難しくなります。

また、エンジンの回転数を上げた状態でクラッチを急につなげばエンストします。それを恐れてクラッチをつなぐのが遅れると、空ぶかし状態で排気ガスをまき散らすことになります。

坂を上るだけのエンジンの回転数は欲しいけれど、クラッチをつなぎっぱなしでは速度が出過ぎてしまうという矛盾が生じます。

それを解決するのがクラッチです。クラッチはエンジンの回転を車輪の回転につなげる間で、回転を伝えるスイッチの働きをします。

<出典動画:『クラッチの仕組みとは?』YouTube>

坂を上る力と速度の微妙な調節は、アクセルでなくクラッチの操作で行います。エンジンの回転数は一定に保ちながら、クラッチを切ったりつないだりしながら調節します。

エンジンの回転数を1,500~2,500回転ぐらいの間で、上り坂の状況に合わせて選択します。アクセルを踏んだまま回転数を維持します。速度の調節はクラッチを切ったりつないだりしながら調節します。アクセルは踏み込んだまま固定させ、クラッチを切ったりつないだり繰り返します。

マニュアル車の速度の調節には、

  1. クラッチをつないだままアクセルで調節する。
  2. クラッチとアクセルを交互に踏む混んで調節する。
  3. アクセルを踏み込んだままクラッチで調節する。

の3通りあります。1.は速度が出過ぎ、2.は速度が安定しにくい特徴があります。今回の場合のように、狭い場所を低速で登る場合には、一定の低速で、なおかつ登る力が必要なので、3.のアクセルを踏み込んで一定に保ったまま、クラッチを断続させて速度を調節する方法が適しています。

こうすれば、上り坂を低速でエンストせずにバックすることが出来ます。

<出典動画:『バックの時の半クラッチの仕方いろいろ 【MT車の運転】半クラッチ バック編|マニュアル車』Youtube>

クラッチを長持ちさせるコツ

半クラッチを使うことで気になるのが、クラッチ板が早く減ってしまって、クラッチがつながりにくくなるのではないかという心配です。

クラッチ板が減りやすい条件は2つあります。

  1. 半クラッチの状態を長く続けること。
  2. 回転数の高い状態でクラッチにつなぐこと。

登り坂のバック駐車に掛かる時間も距離も短いので、心配する必要はありませんが、回転数を必要以上に上げ過ぎないようにする意識はあった方が良いでしょう。

<出典動画:『そもそも、半クラッチって何?クラッチの仕組みと動作を解説【MT車の運転】半クラッチ 解説編 | マニュアル車』YouTube>

クラッチの交換費用の目安

頻繁に交換するものではありませんが、クラッチは意外と高価な部品です。大事に扱いたいですね。

車種交換費用の目安(単位:円)
軽自動車50,000~80,000
国産1,500cc以下の小型自動車50,000~85,000
国産1,500cc~2,000ccの小型自動車75,000~135,000
国産2,000cc以上の普通自動車100,000~200,000
輸入車1,500cc~2,000ccの小型自動車150,000~250,000
輸入車2,000cc~3,000ccの普通自動車170,000~400,000

<出典データ:『クラッチの交換費用の目安』https://car-moby.jp/65657/3

 

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