バック駐車が苦手から得意になった30代主婦のメモ

バック駐車が苦手だった30代主婦が運転が得意になったコツのメモ

カテゴリ: バック駐車

スーパーの駐車場にバックで車を駐車している時に、サイドミラーを見ていると、ふと頭によぎるものがありました。

バック駐車で真っ直ぐにならずに曲がってしまう原因はここにあるのではないかと閃きました。セオリー通りにやっていても、このポイントを間違えると車体が真っ直ぐになりません。

ここでいうセオリーとは、駐車したいスペースに車の後部を向けて傾け、内側の後輪が隣との境界線付近(ピボットエリア)に来たら車を回転させるというオーソドックスなやり方のことです。

言葉で言うと簡単ですが、この過程で見過ごしてしまうと真っ直ぐに駐車できないポイントがあるのです。
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ピボットエリアのどこで回転するか?

内側後輪をピボットエリアの範囲に入っていても、回転する地点を間違えると車体が曲がってしまう原因になります。

これまで私は、ピボットエリアの中で、遅めのポイントを提案していました。ピボットエリアの1/4の範囲に内側後輪が通過するタイミングを薦めていました。
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しかし、この範囲に内側後輪が通過するタイミングでは遅すぎるのではないかと思い始めたのです。

タイミングが遅いと曲がってしまう理由

ピボットエリアで回転するタイミングが遅くなると、駐車スペースの左側寄りに車が進入し、右側境界線との間が空き過ぎてしまいやすくなるのです。

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車の後部が駐車スペースに入りかけた時点で、左右のサイドミラーを見比べて、左に寄り過ぎていることに気がつきます。

ゆっくり右に回しながらバックしていた状態から、慌ててハンドルを更に右に回して、車の後部を右側に向け、車体を右に戻そうとします。

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しかし、駐車スペースの中で、左右に車体を傾けながら微調整をするには距離が足りないのです。その上、駐車スペースの境界線は、車体が奥に進むほどサイドミラーで確認しずらくなります。

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片側に寄り過ぎたのを、駐車スペースの中で修正しきれずに、車体が曲がったまま車止めまで行ってしまいます。左右にハンドルを切り返す回数が多い程、車体が曲がる確率は高くなります。

ピボットエリアの頂点で回転を始める

この左右にハンドルを切り返す必要がないようにする、少なくともハンドルを回す量を少なくするには、ピボットエリアを内側後輪が通過するタイミングが遅れないようにすることです。

ピボットエリアの1/4に内側後輪が通過してからでは、タイミングが遅れやすいのです。特に狭い駐車場では、タイミングの遅れが大きく影響します。ピボットエリアの頂点を通過するタイミングで回転を始めると理解した方が、多くの場合遅れずに済みます。

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ピボットエリアの前で回転しない

車体が曲がってしまう原因にはもう1つの要因があります。ピボットエリアに近づきながら回転を始めtしまうことです。ピボットエリアの中心点から離れる程、回転半径が長くなるので、駐車スペースの入り口に正確に入る精度が落ちます。

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従って、バック駐車の精度を上げるには、なるべくピボットエリアまで「直線的」に近づいてから回転を始める必要があります。

ピボットエリアで回転する前に、回転を始め、回転しながらバックしていくので、二重の操作によって、正確な位置取りが出来にくくなります。

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車を斜めに傾けた時点では、ハンドルは外側を向いているので、内側に戻しながら直線の位置を維持してバックしていきます。戻す時に直線を通り越して、回転しながらバックしてしまうと入り口に正確に入っていくことが難しくなります。ピボットエリアの頂点までは直線的にバックします。

●ピボットエリアまでは回転せず、直線的にバックする。
●ピボットエリアで回転するポイントは、面でなく頂点に後輪が通過するタイミング。

この2つのことを注意すれば、「どうしてもバック駐車で曲がってしまう」悩みは解決できるはずです。

バック駐車でよく言われる方法に、「ピボットエリア」に後輪を近づけて回転する、というやり方があります。しかし、理屈で分かっていても、実際にやってみても上手く出来ない人も多いと思います。

「バック駐車でピボットエリアを旋回するイメージが出来ている主婦は少ない」
「なぜバック駐車はピボットエリアまで真っ直ぐ後退した方が良いのか?」

確かにピボットエリアという目に見える標的を置くことで、漠然と行っていたバック駐車の基準とか拠り所ができて、動作が分かりやすくなる利点はあります。

その反面、限定されたポイントに集中し過ぎるあまり、全体の中での車の位置や方向を見失ってしまう可能性もあります。

バック駐車が上手くできない人は、ピボットエリアの狭い範囲でしか判断が行き届かずに、車が斜めになったり、片側に偏り過ぎたりといった、不満足なバック駐車になっていないでしょうか?

そういうバック駐車にお悩みのあなたに、日本刀を鞘(さや)に納める動作をイメージしてはどうかという提案です。
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日本刀を鞘に納める動作とは

そもそも、日本刀を鞘に納める動作とはどういったものかご存知ですか?

一旦抜いた細長い日本刀は、片手で持った刀の切っ先を空中でブラブラさせながらでは、中々さやの口先に収まりません。

右利きを例にとれば、右手に持った日本刀の背の部分(刃先でない方)を鞘の口先に当て、滑らせるようにして切っ先を誘導させます。


(出典:『解説:刀法の納刀』by HoukiryuShiseikan in YouTube)

鞘の口先まで水平に滑らせた切っ先を、収める寸前に直角に近い角度に起こして、鞘の中に真っ直ぐ納めます。

刀を車、鞘を駐車スペースに置き換えてイメージするのです。

刀と鞘は車と駐車スペース

共通ポイントは3つあります。
  • 刀(車)を出来る限り鞘(駐車スペース)に水平に沿って滑るように近づける。
  • 鞘を持つ手の親指が刀がずれないようにガイドする(駐車スペースのピボットエリアを意識すること)
  • 鞘(駐車スペース)に納めるには可能な限り刀(車)を鞘(駐車スペース)に対して垂直に立てる。
駐車したいスペースの入り口のラインに極力近づけながら車体を平行させます。

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刀の場合には、親指のガイドがあるので切っ先が水平から垂直に変わるポイントを過ぎることはありません。車の場合には、物理的に車をガイドするものがありません。それに代わるものとして、ピボットエリアに車体の後部が近づく位置を水平から垂直に変わるポイントにします。

この車体の方向を変えるポイントが手前過ぎても通り過ぎても駐車スペースに綺麗に入れられなくなります。なおかつ、車体の角度は通路幅が許す限り垂直になるようにします。垂直なほど駐車スペースの中央に入れやすくなります。

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バックしながら駐車スペースに納める時、ピボットエリアまで車体の後部角を近づけながら「直線的」にバックします。ピボットエリアと後部角が遠い位置で回転する程駐車スペースの中央に入れるのが難しくなります。ピボットエリアの中心点からの半径が小さい程、駐車スペースの中心が分かりやすいのです。
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ピボットエリアから離れて車を回転させる程、駐車スペースの中心点を判断するのが難しくなります。車が曲がってしまう人、片側に寄り過ぎてしまう人は、ピボットエリアから離れた位置から回転を始めてしまい、駐車スペースの中心より手前か通り過ぎたところで車体が垂直になってしまっています。
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刀を鞘に納める瞬間も、切っ先が鞘の入り口の直ぐ近くで回転しています。鞘の入り口から離れた位置で回転したのでは、切っ先がふらついてとても刀を納めることはできません。


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「刀法の納刀」を無視して、離れた位置から鞘に切っ先を近づけて収めようとしても、切っ先がフラフラして安定せず、正確に入り口に入りません。


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ピボットエリアが刀の場合の親指だと思って、鞘の入り口の角で刀の切っ先を回転するように、車の後部角がピボットエリアの近くになるように回転します。




私の新理論です(爆笑)。

バック駐車で一般的に言われているコツは、後方内側のタイヤが駐車枠のコーナー(ピボットエリヤなどと呼ばれています)を通るように車を傾け、そしてそこへ向かってバックしていく、という方法です。

確かにこれは正しいんだけど、最近デメリットを感じてきています。それは、内側が空き過ぎてしまう可能性が高いことです。

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この図の場合で言えば、左に寄り過ぎてしまって、また前に出て右の方へ幅寄せして切り返さないといけなくなるのです。

その原因は、ピボットエリアを気にし過ぎるのかなと、漠然と考えていたのですが、もっとはっきりした理由が思い当たったのでご紹介します。

内側より外側を駐車枠に入れるように意識した方が良い理由


内側を意識するデメリットの理由


確かに、内側のピボットエリアを気にし過ぎると、外側と駐車枠の位置関係を見落とす可能性が高くなります。しかし、問題の原因はもっと前の段階にあったのです。

あなたは車を傾ける時に、何を目安に行っていますか?
ピボットエリアにタイヤを近づけるようにですか?

多くの人がそうしていると思います。では、角度はどうしていますか?
できるだけ垂直方向に傾けるようにしていると思います。
それは正解ですが、完全な正解ではありません。結構いい加減な角度で傾けているのです。

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それは何故かというと、角度が違っても、内側後方のタイヤなり角は、間違いなくピボットエリアを向いているからです。これって、おかしくないですか?どちらかの角度が正しくないはずです。

正しくないというのは勇足でした。正確に言えば、どちらの角度も正しいけど、ピボットエリアを中心に回転を開始するタイミングが違ってくるという説明が適切です。

角度が小さい程、早く回転を始めないと駐車枠に収まりません。

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車は最小回転半径以上の円でないと回転できません。車を傾ける角度が小さい程、最小回転半径の円の軌道に乗るためにはピボットエリアから遠くでないと乗れないのです。

傾ける角度が小さいと、ピボットエリアから離れて回転しなければならないことの他に、駐車枠の奥でないと車体が垂直になりません。これは、最小回転半径の中心が、車の後部の車軸の延長線上にあるためです。

ですから、ピボットエリアと車の内側の後部の角やタイヤを意識すると、最適ではない角度に傾けてしまうことが起こり易いのです。

外側を意識するメリットの理由

外側の後方の角やタイヤが、駐車枠のコーナーに入るように意識すると、車を傾ける角度が最適になります。通路や道路の幅に合わせて、外側後部の角やタイヤが駐車枠のコーナーに収まる角度で最大の位置に来るように車を傾けることが出来ます。

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ですから、駐車枠からはみ出る確率が低くなります。

具体的な要領はこうです。傾け始めると駐車枠のコーナーは見えなくなります。そのため、傾ける前に駐車枠のコーナーを確認します。コーナーと車の角やタイヤを結んだラインを維持するようにして、通路や道路を一杯に使って車を傾けます。

こうすると、最大の角度で駐車枠から外れない角度という最適な角度になります。何度やっても角度が一定します。やってみると分かりますが、内側を意識していた時より、より手前で、より大きな角度になっていることに気がつきます。

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今までの内側を意識していた角度と外側を意識した角度の違いを確認してください。内側を意識していた角度は、外側の駐車枠からはみ出ていることがあったはずです。それだけ精度の低い角度で傾けていたのです。

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「いつも駐車枠に安定して収まらない」と嘆いていたあなた、是非一度この「新理論」(爆笑)をお試しあれ!

父親「停まったまま据え切りしちゃだめだよ」
娘「据え切りって?」
父親「タイヤが減るから、停まったままハンドル回さないで」
娘「駄目?下がりながらハンドル回すと、タイヤがどっち向いてるか分からなくなるから」

散歩の途中で見かけた光景です。娘さんは免許取り立てらしく、父親と車庫入れの練習をしているようです。見ていると、車のお尻を車庫に向け傾けた状態で、動かずにハンドルを回してタイヤの向きを真っ直ぐにしてから、車庫の入り口に向かってバックするとうまく行くようです。

車庫の前の道路は4m程で、エルグランドでバック駐車するには、何度か切り返しをしなければならないのですが、その度に娘さんは停まったまま据え切りをしていました。未だ新車のようなので、父親がタイヤの減るのを気にするのも分かります。一度の車庫入れに、何度も据え切りをしていたらタイヤの摩耗も早いでしょう。

私はふと思いました。「悪いのはタイヤが減ることだけなのか?」気になったので、ちょっと調べて見たら、他にも良くないことが分かりました。

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車重を支えるパーツと向きを変えるパーツに負担がかかるらしい

現在販売されているエルグランドの車両重量は、グレードによって多少バラツキは有りますが、1,950kg~2,180kgあります。約2トン前後もあります。これを4本のタイヤで均等に分散したとしても、1つに500㎏の重さが掛かります。車両重量は誰も乗車していない状態の重さなので、これに人が乗った分だけ重くなります。

500㎏の重さが加わったタイヤの向きを変えるには、相当の力が必要なのは想像できます。タイヤのゴムを減らすだけでなく、タイヤに掛かる車重を支えるパーツや、タイヤの方向を変えるパーツに負担がかかるらしいことが分かります。

車重を支えるパーツへの影響

車の重さが直接タイヤに伝わるのを和らげるクッションの働きをするパーツがあります。路面から受ける衝撃を抑えながら、それに伴う車重の掛かる反動が、直接タイヤに届かないようにしているサスペンションというパーツです。

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<出典画像:『サスペンション』https://www.webcartop.jp/2016/06/43962

サスペンションは直にタイヤにはつながっていません。一旦、アームと呼ばれるV字型のパーツで受け止め、そのアームのV字の頂点の所がタイヤにつながっています。このV字型のアームは鳥の胸の骨(肋骨)に似ていることから、この形のアームをウィッシュボーンと呼ぶそうです。

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<出典画像:『ウィッシュボーン型のロアアーム』https://www.webcartop.jp/2016/06/43962

この写真の車は1つのアームでサスペンションを支えています。下の方で支えているので正確にはロアアーム(lower arm)というそうです。高級車の中には、このようなウィッシュボーン型のアームをもう1つ上に設けて、2本のアームで支えている車があります。ダブルウィッシュボーンと呼ばれていて、上のアームをアッパーアーム(upper arm)と呼ぶそうです。

ダブルウィッシュボーン

<出典画像:『ダブルウィッシュボーンのアッパーアームとロアアーム』https://car-moby.jp/102247

エルグランドはどんなアームでサスペンションを支えているのか調べてみると、ウィッシュボーン型のアームではなく、もう少し平たくしたパーツ1つで支えているようです。

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<出典画像:『エルグランドのロアアーム』https://www.goo-net.com/pit/shop/0803825/blog/170642

エルグランドはロアアーム1つで500㎏の重さを支えていることになりますね。劣化すると異音がするようになるそうで、交換が必要になります。

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<出典画像:『エルグランドのロアアーム劣化による交換』https://www.goo-net.com/pit/shop/0803825/blog/170642

素人目には、これだけで500㎏を支えるのは大変だろうと感じます。

車の重さがサスペンションからアームに伝わり、アームからタイヤに伝わるわけですが、その間にタイヤを滑らかに回転させるベアリングという、金属のボールが集まったパーツがあります。過度な摺り切りの悪影響はベアリングにも及ぶ可能性があるそうです。

ベアリングが劣化すると、接触する金属に傷を付け、これも異音の原因になります。

<出典動画:『アクティ ハブベアリング交換前後の異音の変化』YouTube>

タイヤの向きを変えるパーツへの影響

車の重量を最終的に支えるタイヤの向きを変えるパーツにも相当な負担が生じます。パワーステアリングの方式には色々な方式があるようですが、原理的には、ハンドルの弱い力をタイヤに強い力として伝えるために、その間に力を増幅するパーツを経由させているわけです。その動力にオイルポンプだとかモーターだとかの違いがあるのです。

電子で油圧を制御するパラーステアリング

<出典画像:『電子で油圧を制御するパワーステアリング』http://ftpmirror.your.org/pub/wikimedia/images/wikipedia/commons/d/d9/パワー・ステアリングの解説.pdf>

モーターを原動力にするパワーステアリング

<出典画像:『モーターを原動力にするパワーステアリング』http://ftpmirror.your.org/pub/wikimedia/images/wikipedia/commons/d/d9/パワー・ステアリングの解説.pdf>

運転手が回したハンドルの小さな回転でも、オイルポンプやモーターの力に助けられて重たいタイヤでも動かすことが出来る仕組みです。

最初の写真で言えば、ロアアームの下でタイヤの伸びているシャフトが、ハンドルの回転をタイヤに伝えるタイ・ロッドというパーツです。タイ・ロッドが動いてタイヤの向きが変わります。

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<出典画像:『タイ・ロッド』https://www.webcartop.jp/2016/06/43962

車を停めたまま過度にハンドルを回してタイヤの向きを変えようとすると、油圧の場合には油の温度が上昇して気泡が発生して油圧が低下し、タイヤを動かす力が弱まります。劣化が進むとオイルポンプの油が漏れることもあるそうです。

モーターの場合には、モーターが過熱し過ぎるのを保護する回路が作動して、モーターが働かないようにします。どちらの場合も、暫くや済ませれば回復しますが、無駄な負担は良いことはありません。

据え切りは、車重を支えるパーツだけでなく、タイヤの向きを変えるパーツにも、余分な負荷を掛けることになります。据え切りは走行中に比べて、10倍以上の負担が各パーツに掛かっているという見解もあります。

停車状態でステアリングホイールを大きく転舵すること。駐車や車庫入れで使われることの多い操作で、走行中の操舵力に比べて10倍以上の力が必要とされる。とくにパワーステアリングの場合は操舵系に負担が多い。わずかでもクルマが動いていれば3分の1から4分の1程度、普通走行では10分の1以下の力で操舵できる。重くてハンドルが切れない場合は、少しでもクルマを動かしながら切ると軽い力ですむのはこのためである。(出典:『据え切り』by Weblio辞書 https://www.weblio.jp/content/据え切り)

タイヤの正常なアライメントにも影響

4つのタイヤの並び・傾き具合をホイール・アライメント(Wheel Alignment)というそうですが、据え切りはこれらにも影響を与えるようです。

車検の時などに、タイヤのローテーション(配置換え)をしますが、目的はタイヤの擦り減りの偏りを防ぐためです。そのぐらい4本のタイヤは、均等なバランスを維持するのが大切だということです。

普通の乗用車の4本のタイヤのアライメント(並び・傾き具合)には、4つの求められるポイントがあります。(スピードレースのための車などは別です)

  1. 車の上部から見てタイヤの向きが真っ直ぐであること(トー角 Toe Angle)
  2. 車の前部から見てタイヤがの角度が垂直(90度)であること(キャンバー角 Camber Angle)
  3. カーブを曲がる時、車の前部から見てサスペンションとタイヤの間の角度が適正であること(キングピン角 Kingpin Angle)
  4. 車を横から見てサスペンションの角度が適正であること(キャスター角 Caster Angle)

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例えば、トー角もキャンバー角も、傾いた方に車は進もうとします。正しくセッティングされていないと、車はガタツキますが当然ですよね。

若いお兄さんたちが、タイヤをハの字型に傾けて走っているのをたまに見かけます。あれは左右のタイヤのキャンバー角を内側に(マイナスの方向になります)傾けて、コーナリングを安定させる働きをさせるためですが、タイヤの摩耗が早く、直進の安定性は低下させます。

左右のタイヤのキャンバー角が内側(マイナス側)に向いているので、どちらのタイヤも傾いた方(内側)へ行こうと押し合うことになります。コーナーをスピードを出したまま曲がるのには角度的に納得できますが、直進の時は無駄な力が働いているのは想像できます。

据え切りの無駄な力は、これらのタイヤの向きや角度の最適なバランスを崩す要因になります。少しでも動きながらのハンドル操作は、タイヤに掛かる負担を大きく軽減させますので、全く動かさずにハンドルを回すのを避けるべきです。

アクセルを踏まなくても自然に車は動くので、ブレーキを加減してゆっくりバックしながら、ハンドルを回すようにした方が車には良いですね。

 

免許を取ったばかりの19歳の姪からきかれました。「どうして縦列駐車はいつもバックでするの?前からしちゃいけないの?」と。

私は答えに困りました。縦列駐車はバックでするのが私には当然だったし、今まで理由など考えたこともなかったからです。自動車学校でも、縦列駐車はバックでしか教えてくれませんでした。

確か縦列駐車をするには車の長さの1.5倍ぐらいのスペースが必要だと、どこかで見たような記憶があります。

そんな計測をして縦列駐車をしている訳ではないですが、なんとなく入れそうだという「勘」でやっています。

勿論、ガラガラな場所では前進のまま縁石に寄って行きます。どこからバックで縦列駐車をするのか考えたこともありませんが、おそらく1.5倍程度の隙間を直感で判断しているのでしょう。

でも、どうして広くないスペースでは、前進でなくバックで縦列駐車をするのか、明確な答えが知りたくなりました。

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前輪でしか方向を変えられないから?

調べていると、こういう回答がありました。

前輪からでも構わないんですが、前後の車の車間が空いてないと無理ですね(大変)。というのも後輪には操舵機能がなく、まっすぐしか動かないからです。ですから、まずまっすぐしか動かない後輪を押し込んで、ハンドルを切って曲がる前輪を後から入れるというセオリーになってます。前輪から行くと、後輪はただついてくるだけなので斜めに入ったまま、つまり斜めのままになってしまいます。後からハンドル切れる前輪がくれば、ハンドル切って斜め状態を直せるわけですから。街中で見てると理屈が分かりやすいと思います。参照:縦列駐車をバックでする理由

私は「そうかなあ」と思いました。前から入っても方向は変えられます。縦列駐車で方向を変えるというのは横に移動する「幅寄せ」のことです。幅寄せは前進でもバックでも出来ます。

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前から入ろうが、後ろから入ろうが、方向は変えられるので、この答えは正しくないように思えました。

姪の疑問の中には、「内輪差とか外輪差って関係ある?」というのもあったので、そちらも検討してみましょう。

内輪差や外輪差に関係があるか?

内輪差というのは、曲がる時の内側の前輪と後輪の関係で、後輪の方が前輪よりも内側を通る性質です。外輪差とは、曲がる時の外側の前輪と後輪の関係で、後輪の方が前輪より内側を通る性質です。どちらも後輪の方が前輪より内側を通ります。 BlogPaint

内輪差が問題になるのは、前進で角を曲がる時に内側を通る車の後部が角にぶつかることです。外輪差が問題になるのは、バックして曲がる時に外側の車や壁などに、車の前部がぶつかることです。 BlogPaint

内輪差は前から入る時に、外輪差はバックで入る時に、隣の車や壁にぶつかる危険性があります。どちらにも同じ危険性があるので、どちらが有利とは言えません。 BlogPaint

回転の円の中心が後輪の軸の延長線にあるから?

他の回答の記事の中に次の意見がありました。

前進ではいると車体をまっすぐにするのに
長い距離を必要とするのに対して
バックではいると前進の半分のスペースで駐車できるからです。参照:『縦列駐車をバックでする理由』]

やはり必要とするスペースの違いが一番有力な理由に感じました。ただバックの方が前進の半分のスペースというのは本当なのかと思いました。

といことで、図面上で調べて見る事にしました。前進とバックで縦列駐車に必要なスペースがどのくらい違うのか。

例として、ワゴンRを最小回転半径で回転した時の45度から90度までの軌跡を切り取ってみました。 実際の縦列駐車の場合も、この軌跡の範囲と同じ部分が行われています。

先ず、バックの縦列駐車を想定して、最小回転半径でバックした45℃から90度の軌跡が納まる長さを調べます。 wagonR-jyuuretu-back

4.64mのスペースが必要なことが分かりました。では、前進で縦列駐車をした場合を想定して、最小回転半径で前進した45℃から90度の軌跡が納まる長さを調べてみます。 wagonR-jyuuretu-front
前進した場合は5.95mになりました。バックした場合との差は、5.95m-4.64m=1.31mで、両者の比は、4.64m/5.95m=約1.28になります。よく言われる1.5倍より小さな割合になりましたが、バックで行う方が少ないスペースで済むことが分かりました。

この過程でもう一つ判明したことがあります。

前進ではオーバーハングのデメリットもある

上記の前進した図を見ると分かりますが、縁石ギリギリに入っても、車が90度になった時点では縁石から離れています。

これはオーバーハング(フロントオーバーハング)といって、前輪の車軸の中心から車体前部の端まで距離があるため、その分だけ縁石とのスペースが必要になるからです。これは外側は前輪が後輪よりも外側を通る外輪差の影響です。

バックで入る場合には、縁石の近くまで寄せることが可能です。バックの場合でも後部のオーバーハング(リアオーバーハング)はありますが、外輪差のために吸収されてしまうからです。 BlogPaint

前進で入った場合には、縁石に近づけるための幅寄せの手間が必要になります。

以上のことから、縦列駐車をバックでする理由として、

  1. スペースが少なくて済む。
  2. 一度で縁石の近くに寄せることが出来る。

の2つのメリットが導き出されました。前進でも外輪差が関係していましたね。私なりに疑問は溶けたのですが、いかがでしょうか?

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